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AF447 : le BEA conclut à des erreurs techniques et humaines


Le Bureau d’enquête et d’analyses a présenté le 5 juillet 2012 son rapport final sur le crash du vol AF447 Rio-Paris de juin 2009. L’organisme a conclu que l’accident qui a coûté la vie à 228 personnes était dû à une combinaison de défaillances techniques et humaines.



Les boites noires du AF 447 ont parlé
Les boites noires du AF 447 ont parlé
Pour le BEA, le givrage des sondes Pitot qui a fourni temporairement des mesures de vitesses incohérentes est l’élément déclencheur du destin malheureux du vol Rio-Paris. Néanmoins et au terme de 3 ans d’enquête, le BEA a retenu également des erreurs liées à l’ergonomie de l’Airbus A330 et des défaillances des pilotes qui n’avaient pas diagnostiqué le décrochage. Au vu de cet accident et des conclusions, l’organisation a donc émis au total 41 recommandations pour améliorer la sécurité aérienne, dont 25 nouvelles ont été présentées le 5 juillet 2012. Parmi elles, 8 sont relatives à la formation des navigants et 5 à la certification des appareils. «Deux événements ont conduit à l’accident, l’obstruction des sondes de vitesse Pitot et la non reconnaissance du décrochage» par les pilotes, a expliqué Jean-Paul Troadec, directeur du BEA pendant la présentation à la presse. Il a également ajouté que «L'équipage était dans un état de perte quasi totale de la situation».
Le pilote aux commandes a cabré l’appareil alors que la situation de décrochage aurait appelé au contraire à devoir le faire piquer. Mais celui-ci aurait suivi les informations de position erronées du directeur de vol qui est censé justement montrer la position de l’avion. «Les pilotes se raccrochent à ce qu'ils suivent habituellement. Les barres sont vertes, elles sont très attractives. Lorsqu'on a perdu conscience de la situation, on se raccroche à ce qu'on a l'habitude de suivre», a expliqué Alain Bouillard, directeur de l'enquête.

Air France a commenté ces conclusions par le biais d’un communiqué «Le rapport du BEA décrit un équipage qui agit en fonction des informations fournies par les instruments et systèmes de bord, et du comportement de l’avion tel qu’il était perceptible dans le cockpit : indications des instruments, déclenchements et arrêts des alarmes, bruits aérodynamiques, vibrations de l’appareil, etc. La lecture qui en a été faite ne lui a pas permis d’appliquer les actions appropriées» La compagnie ajoute : «Dans cet environnement de pilotage dégradé, l’équipage, rassemblant les compétences du commandant de bord et des deux officiers pilotes de ligne, est resté engagé dans la conduite du vol jusqu’aux derniers instants». La compagnie a également précisé qu’ «Engagée dans une démarche permanente d’amélioration de la sécurité de ses vols», elle avait déjà mis en œuvre «l’essentiel des recommandations du rapport relevant de l’initiative des opérateurs, telle que l’évolution des programmes de formation des équipages, et de lancer plusieurs initiatives novatrices»
Airbus a réagi pour sa part en assurant vouloir adopter «toutes les mesures» pour faire progresser la sécurité aérienne et qu’il avait «déjà commencé à travailler au niveau industriel afin de renforcer les exigences relatives à la résistance des sondes Pitot».