C’est une inquiétude qui émerge depuis 48 heures, après le crash du vol de la Germanwings et les déclarations du Procureur de la République de Marseille. S’il est encore trop tôt pour affirmer qu’il s’agit d’un suicide, cette seule évocation inquiète les acheteurs voyage et les travel managers.
Le suivi psychologique des pilotes débute dès les premiers mois de la formation. Les instructeurs sont habitués à reconnaître les profils psychologiques fragiles qui ne pourront assumer en vol une situation de stress majeur. Une fois le diplôme en poche, l’entretien d’embauche avec la compagnie se fait à la fois sur les compétences techniques mais aussi sur la capacité à agir en cas de crise à bord. Des tests approfondis sont engagés pour mesurer les réactions du postulant face à un événement imprévu.
Des tests qui se poursuivent lors du passage en simulateur, au moins 4 fois par an, où sont ainsi analysées les réactions du pilote face à une panne majeure ou une situation dangereuse. Par la suite, le suivi médical et psychologique reste présent tout au long de la carrière d’un pilote. Pas moins de 5 rendez-vous annuels chez Air France pour avoir le droit de voler et de conserver le certificat attaché à la fonction. Il suffit d’en manquer un pour être débarqué.
Ce process est complété par deux visites médicales distinctes. La première, assurée par la Médecine du travail, veille à étudier l’état physique, mais également psychologique du pilote. La seconde, réalisée par une structure médicale indépendante, développe l’analyse mentale et psychique du navigant. Les deux participent à la délivrance ou au renouvellement de la licence. Enfin, toutes les compagnies assurent des réunions entre un pilote et la direction opérationnelle. Une sorte de point régulier sur l’évolution de carrière, les attentes du pilote mais aussi les problèmes éventuels qu’il rencontre. « Un divorce difficile, perturbant et stressant peut, par exemple, justifier une interdiction temporaire de vol » précise un commandant de bord d’une compagnie low cost. Il reste que le co-pilote de Germanwings aurait vécu, selon certaines informations, un burn-out en 2009 et, selon le Bild, était depuis sous traitement "médical particulier et régulier". Tout l'enjeu des indemnisations va contraindre la compagnie a expliqué le suivi médical et psychologique qui lui avait permis de le recruter fin 2013.
Quelle est la responsabilité de l’entreprise dans le cas d’un crash aérien avec des salariés à bord ? En matière d’accident aérien, les textes sont formels : c’est la responsabilité du transporteur qui est engagée. L’entreprise peut, néanmoins, prévoir des conditions particulières proposées en priorité à ceux qui se déplacent. «Offrir une assurance-décès à un salarié qui va partir en voyage d’affaires est loin d’être rassurant», commentait un acheteur voyages lors du Market Place qui ajoutait immédiatement: «Néanmoins, gouverner c’est prévoir. Il y avait des femmes et des hommes d’affaires dans le vol Barcelone/Dusseldorf. Il faut assurer le quotidien immédiat des proches en attendant les indemnisations». Dans le cadre d’un vol privé, c’est l’assurance de l’appareil, loueur ou propriétaire, qui est engagée après qu’une enquête ait déterminée les conditions de l’accident.
Aujourd’hui, les textes législatifs européens reconnaissent le passager comme un individu et non comme le représentant d’une entreprise. Selon les juristes de la communauté Européenne, il y a donc deux niveaux de gestion de la crise : l’humain et le social. Un sujet délicat qui fera prochainement l’objet ici d’une analyse juridique plus poussée.
Hélène Retout
Des tests qui se poursuivent lors du passage en simulateur, au moins 4 fois par an, où sont ainsi analysées les réactions du pilote face à une panne majeure ou une situation dangereuse. Par la suite, le suivi médical et psychologique reste présent tout au long de la carrière d’un pilote. Pas moins de 5 rendez-vous annuels chez Air France pour avoir le droit de voler et de conserver le certificat attaché à la fonction. Il suffit d’en manquer un pour être débarqué.
Ce process est complété par deux visites médicales distinctes. La première, assurée par la Médecine du travail, veille à étudier l’état physique, mais également psychologique du pilote. La seconde, réalisée par une structure médicale indépendante, développe l’analyse mentale et psychique du navigant. Les deux participent à la délivrance ou au renouvellement de la licence. Enfin, toutes les compagnies assurent des réunions entre un pilote et la direction opérationnelle. Une sorte de point régulier sur l’évolution de carrière, les attentes du pilote mais aussi les problèmes éventuels qu’il rencontre. « Un divorce difficile, perturbant et stressant peut, par exemple, justifier une interdiction temporaire de vol » précise un commandant de bord d’une compagnie low cost. Il reste que le co-pilote de Germanwings aurait vécu, selon certaines informations, un burn-out en 2009 et, selon le Bild, était depuis sous traitement "médical particulier et régulier". Tout l'enjeu des indemnisations va contraindre la compagnie a expliqué le suivi médical et psychologique qui lui avait permis de le recruter fin 2013.
Quelle est la responsabilité de l’entreprise dans le cas d’un crash aérien avec des salariés à bord ? En matière d’accident aérien, les textes sont formels : c’est la responsabilité du transporteur qui est engagée. L’entreprise peut, néanmoins, prévoir des conditions particulières proposées en priorité à ceux qui se déplacent. «Offrir une assurance-décès à un salarié qui va partir en voyage d’affaires est loin d’être rassurant», commentait un acheteur voyages lors du Market Place qui ajoutait immédiatement: «Néanmoins, gouverner c’est prévoir. Il y avait des femmes et des hommes d’affaires dans le vol Barcelone/Dusseldorf. Il faut assurer le quotidien immédiat des proches en attendant les indemnisations». Dans le cadre d’un vol privé, c’est l’assurance de l’appareil, loueur ou propriétaire, qui est engagée après qu’une enquête ait déterminée les conditions de l’accident.
Aujourd’hui, les textes législatifs européens reconnaissent le passager comme un individu et non comme le représentant d’une entreprise. Selon les juristes de la communauté Européenne, il y a donc deux niveaux de gestion de la crise : l’humain et le social. Un sujet délicat qui fera prochainement l’objet ici d’une analyse juridique plus poussée.
Hélène Retout
