Une étude britannique, menée par le cabinet Oxford Economics pour Airbus, affirme que le nuage de cendres qui a bloqué le trafic aérien pendant près d’une semaine coûtera 5 milliards de dollars à l’ensemble des compagnies. Un chiffre astronomique que ne contestent pas aujourd’hui les professionnels de l’aérien, même si tous se demandent comment passer […]
Une étude britannique, menée par le cabinet Oxford Economics pour Airbus, affirme que le nuage de cendres qui a bloqué le trafic aérien pendant près d'une semaine coûtera 5 milliards de dollars à l'ensemble des compagnies. Un chiffre astronomique que ne contestent pas aujourd'hui les professionnels de l'aérien, même si tous se demandent comment passer la crise sans peser sur des déficits qui s'accumulent d'année en année.
Si le transport aérien était une entreprise publique, nul doute que les politiques auraient trouvé la solution à ce déficit colossal : augmenter les impôts, créer une taxe... Bref, au final, faire payer l'utilisateur. Globalement, c'est ce qui risque bien de nous arriver rapidement. La hausse des tarifs aériens est annoncée et rares sont les compagnies à renoncer à ce procédé pour renflouer leurs caisses. Tout serait simple dans le meilleur des mondes si la notion de concurrence n'existait pas et si certains petits malins n'appliquaient pas une idée "marketing" simple : vendre moins cher, c'est la garantie d'avoir plus de monde dans les avions et plus de rotations assurées.
Ainsi résumé, le combat entre les compagnies régulières et les low costs pourrait apparaître simplissime s'il n'y avait un grain de sable dans le système : il est plus facile de voler dans un rayon de 3 heures autour de ses bases que de traverser le monde. Le transport aérien de proximité devrait fortement se développer ces prochaines années, entre 4 et 8 % par an selon les spécialistes, mais force est de remarquer que la demande "long-courriers" est elle aussi à la hausse : de 3 à 9 % selon les continents, avec des pointes qui dépasseront les 12 % en Asie et en Amérique du Sud. Dans ce contexte, il est bien difficile de croire que le prix le plus bas permettra aux compagnies d'assurer des lignes à forte rentabilité. Toutes les expériences prouvent que le low cost long-courrier n'est pas rentable. Bien des compagnies s'y sont frottées avec les échecs que l'on connaît et qui, au final, ont pénalisé des clients perusadés qu'internet était moins cher et fiable. Cruelle déception.
Cette quadrature du cercle qui s'est engagée pose bien des soucis aux patrons des compagnies aériennes régulières. On vient de le voir avec Air France qui cherche à réussir un savant mariage entre des tarifs quasi low cost et d'autres, plus proches de la réaluité économique. Le pari qui vise à réduire les coûts d'exploitation est quasiment impossible dans les vieilles compagnies. Ce n'est qu'un constat simple des expériences passées. La paix sociale a un prix et que ce soient British Airways, Air France, Iberia ou la Lufthansa, on sait qu'il est impossible de demander au personnel des réductions de salaires ou des augmentations de temps de travail sans s'engager dans un conflit aux issues incertaines.
Alors à quoi faut-il donc s'attendre ces prochains mois en matière de tarifs aériens. Une hausse ? Certainement et déjà les prémices de nouveaux tarifs frémissent en machine. Mais la crainte, celle qui inquiète le plus les patrons de compagnies aériennes, c'est la baisse de l'euro et la possible hausse du prix du pétrole. Car en guise d'augmentation, ce sont surtout les surcharges carburant qui viendront pénaliser les voyageurs. Pourra-t-on alors glisser des hausses de prix dans ces hausses de carburant ? Bien malin qui pourrait avoir la réponse à une question qui angoisse déjà les gestionnaires, persuadés que les pertes de 2010 seront au moins aussi fortes que celle de 2009. On comprend mieux leurs soucis.
Marc Dandreau
Ainsi résumé, le combat entre les compagnies régulières et les low costs pourrait apparaître simplissime s'il n'y avait un grain de sable dans le système : il est plus facile de voler dans un rayon de 3 heures autour de ses bases que de traverser le monde. Le transport aérien de proximité devrait fortement se développer ces prochaines années, entre 4 et 8 % par an selon les spécialistes, mais force est de remarquer que la demande "long-courriers" est elle aussi à la hausse : de 3 à 9 % selon les continents, avec des pointes qui dépasseront les 12 % en Asie et en Amérique du Sud. Dans ce contexte, il est bien difficile de croire que le prix le plus bas permettra aux compagnies d'assurer des lignes à forte rentabilité. Toutes les expériences prouvent que le low cost long-courrier n'est pas rentable. Bien des compagnies s'y sont frottées avec les échecs que l'on connaît et qui, au final, ont pénalisé des clients perusadés qu'internet était moins cher et fiable. Cruelle déception.
Cette quadrature du cercle qui s'est engagée pose bien des soucis aux patrons des compagnies aériennes régulières. On vient de le voir avec Air France qui cherche à réussir un savant mariage entre des tarifs quasi low cost et d'autres, plus proches de la réaluité économique. Le pari qui vise à réduire les coûts d'exploitation est quasiment impossible dans les vieilles compagnies. Ce n'est qu'un constat simple des expériences passées. La paix sociale a un prix et que ce soient British Airways, Air France, Iberia ou la Lufthansa, on sait qu'il est impossible de demander au personnel des réductions de salaires ou des augmentations de temps de travail sans s'engager dans un conflit aux issues incertaines.
Alors à quoi faut-il donc s'attendre ces prochains mois en matière de tarifs aériens. Une hausse ? Certainement et déjà les prémices de nouveaux tarifs frémissent en machine. Mais la crainte, celle qui inquiète le plus les patrons de compagnies aériennes, c'est la baisse de l'euro et la possible hausse du prix du pétrole. Car en guise d'augmentation, ce sont surtout les surcharges carburant qui viendront pénaliser les voyageurs. Pourra-t-on alors glisser des hausses de prix dans ces hausses de carburant ? Bien malin qui pourrait avoir la réponse à une question qui angoisse déjà les gestionnaires, persuadés que les pertes de 2010 seront au moins aussi fortes que celle de 2009. On comprend mieux leurs soucis.
Marc Dandreau
