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La fin des low cost est bien programmée


Tous les spécialistes de l’aérien s’en souviennent, les toutes premières années des low cost ont été chaotiques. En cause, la faiblesse des financements de la part de leurs concepteurs, l’attentisme du public sans oublier la peur associée aux bas tarifs proposés. Aujourd'hui, Ryanair est première compagnie intra européenne et 25% des passagers d'EasyJet sont des voyageurs d'affaires. Mais les compagnies "à bas prix" ont changé de modèle.



Souvent qualifiées de "dangereuses" aux premiers jours, les low cost ont pourtant bouleversé le paysage de l’aérien au risque de rendre ringarde les fameuses legacy, ces compagnies régulières en perpétuelle crise. Mieux, elles sont devenues références en matière de sécurité aérienne.
 
Peut-on encore les appeler low cost ? Certainement plus. Très tôt d’ailleurs, François Bachetta d’easyjet aimait à évoquer des "low fares", titre plus représentative à ses yeux de cette nouvelle activité aérienne. Des petits tarifs calibrés qui se destinaient au monde du loisir. Toute la communication était axée sur ce thème. Easyjet disait: "Volez pour le prix d’un jeans". Sans renier le slogan d’origine, la compagnie s'est implantée sur Roissy et Orly, elle a donné une autre image au transport aérien économique, suivie de nombre d'autres transporteurs comme la toute jeune Volotea (2012), Germanwings fondue dans Eurowings, Transavia. De nouveaux concepts plutôt loisirs qui, pourtant, transportent de nombreux hommes d'affaires soucieux à la fois de Best-buy et de point à point. Les hubs, il faut bien le dire, ont une utilité pour les correspondances mais rendent souvent le parcours simple... compliqué.
 
A l’évidence, les LCC (Low Cost Carrier) restent toujours moins chères sur le marché du transport aérien et proposent aujourd’hui un nombre impressionnant de routes en Europe : plus de 500, toutes compagnies réunies. Oui mais voilà, comme dans toute activité, il est légitime de se demander où va s’arrêter leur développement permanent. Toutes les lignes récemment créées ne sont pas bénéficiaires et le potentiel commercial des grandes villes ou des étapes secondaires se resserre.
 
La solution, face à la bataille du bas prix, réside exclusivement dans le partage des marchés. Le premier serait celui des compagnies "traditionnelles" qui, abandonnant leur réseau domestique, accepterait de le céder ou de le partager avec une low cost existante. On sait que toute création est complexe. Transavia en sait quelque chose. Est-ce envisageable ? Loin d’être évident.

L’autre interrogation concerne les low cost. Elles aussi doivent trouver de nouveaux marchés sans trop entrer en concurrence entre elles. Une sorte de contrat de non-agression qui garantit les investissements et permet de gagner l’argent indispensable au développement. Ryanair l’a bien compris en évoquant il y a quelques années des liaisons domestiques en Allemagne comme en France…. Avant de reformuler sa stratégie vers le court et moyen-courrier intra Etat. Oublié Paris Nice ou Frankfort Hambourg. L’autre piste serait dans l’association des LCC avec ces compagnies régulières pour aller au-delà de leur réseau naturel. Easyjet et Emirates en sont un premier exemple qui pourrait très vite donner naissance à d’autres contrats. Simple supputation car à ce jour, rien ne transpire sur le marché des négociations.
 
On l’aura compris, les low cost n’en sont plus vraiment. Ce sont des compagnies dont le modèle économique et l’approche du transport aérien ont bousculé les vieilles structures européennes, de British airways à Lufthansa via Air France. Elles sont ancrées dans le paysage du voyage d’affaires et se sont adaptées aux besoins des entreprises.
 
Il va donc falloir leur trouver un nom pour les qualifier. Maix officiellement, aucune ne veut pour l’heure casser cette image de prix bas… Même si tous ne le sont pas. Paradoxal, non ?
 
Pierre Barre

Mardi 15 Mars 2016


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