En évoquant hier 1er Juin, le sommet de IATA à Doha, nous avons abordé le NDC (New Distribution Capability) et les travers financiers qui l’accompagnent. Vous avez été nombreux à nous demander plus de précisions sur ce sujet, que nous aborderons désormais plus régulièrement car il entre en phase d’application. Mais une fois de plus, comme le disait notre ami Jean-Louis Baroux «Le transport aérien ne regarde jamais plus loin que le bout de ses ailes». Et si demain, c’était le client qui faisait son prix ?
A l’origine, le projet NDC demandait aux agences de fournir des informations détaillées sur les clients pour obtenir un tarif. L’idée étant de «squeezer» les GDS, seuls capables d’afficher les multiples offres aériennes de la même compagnie sur le même segment. Pour Jean-Pierre Mas, alors patron de la commission Air au SNAV, cette vision relationnelle fournisseurs/distributeurs était «un hold-up commercial pur et simple des compagnies qui, de plus, avaient institué une commission zéro pour la distribution». Et d’ajouter «Le NDC n’est pas une nouvelle norme mais la constitution d’un GDS par les compagnies aériennes».
Pour IATA, au contraire, l’utilisation de la norme XML pour la gestion d’information est plus souple et facile que le langage Edifact des GDS. Et Tony Tyler, le boss de IATA, de préciser que «Cette nouvelle norme d’échange, plus rapide et mieux structurée, va permettre un dialogue serein avec les voyageurs». Une sorte de Oui-Oui au pays du digital ? Pas réellement constaté dans les faits. Les compagnies ne veulent tout simplement plus payer l’utilisation des GDS, surtout quand la technologie permet de s’en passer.
Jugé peu compatible avec la législation européenne, et face à la grogne évidente des agences, le projet NDC de IATA a légèrement modifié son approche. Si le tarif de base sera fourni sans que la data client soit exigée, le tarif réel pourra varier en fonction des informations disponibles dans les data center des compagnies. Au final, les compagnies veulent agréger au billet, et en fonction des besoins détectés chez le client, les frais ancillaires et autres services adaptés comme un «yield optimisé». Ben tiens.
Pour le voyage d’affaires, le risque est fort. Au-delà des effets actuels du Yield, pénalisants au point qu’il faudrait former les acheteurs aux arcanes de l’achat malin, la NDC va simplement tenir compte d’éléments enregistrés pour établir un prix. Exemple concret: Monsieur X part en Inde tous les premiers mardis de chaque mois. Monsieur X verra alors le prix de son billet d’adapter à ses déplacements. Pourquoi ? Parce que les datas sont partagées par l’ensemble des compagnies. Pourtant, si le projet semble en phase avec les attentes des 240 compagnies de IATA, on sait que quelques moutons noir ne participeront pas à cette NDC. Concurrence oblige.
A Doha, les phases expérimentales seront présentées et les premiers commentaires livrés aux membres de l’Association. Mais plusieurs problèmes se posent, en particulier pour les sites internet et les comparateurs qui affichent les tarifs négociés. Par ailleurs, comment assurer un tarif définitif si le passager change son billet «open» ? Enfin, remplir un avion est loin d’être facile et demande quelques sacrifices marketing. Bref, autant de points que le système NDC n’évoque pas pour l’heure. D’autant plus que d’autres formes de commercialisation arrivent chez les low cost comme la «garantie des places» vendues aux enchères pour chaque vol distinct. De quoi agacer les compagnies régulières.
A New York,
Philippe Lantris
Pour IATA, au contraire, l’utilisation de la norme XML pour la gestion d’information est plus souple et facile que le langage Edifact des GDS. Et Tony Tyler, le boss de IATA, de préciser que «Cette nouvelle norme d’échange, plus rapide et mieux structurée, va permettre un dialogue serein avec les voyageurs». Une sorte de Oui-Oui au pays du digital ? Pas réellement constaté dans les faits. Les compagnies ne veulent tout simplement plus payer l’utilisation des GDS, surtout quand la technologie permet de s’en passer.
Jugé peu compatible avec la législation européenne, et face à la grogne évidente des agences, le projet NDC de IATA a légèrement modifié son approche. Si le tarif de base sera fourni sans que la data client soit exigée, le tarif réel pourra varier en fonction des informations disponibles dans les data center des compagnies. Au final, les compagnies veulent agréger au billet, et en fonction des besoins détectés chez le client, les frais ancillaires et autres services adaptés comme un «yield optimisé». Ben tiens.
Pour le voyage d’affaires, le risque est fort. Au-delà des effets actuels du Yield, pénalisants au point qu’il faudrait former les acheteurs aux arcanes de l’achat malin, la NDC va simplement tenir compte d’éléments enregistrés pour établir un prix. Exemple concret: Monsieur X part en Inde tous les premiers mardis de chaque mois. Monsieur X verra alors le prix de son billet d’adapter à ses déplacements. Pourquoi ? Parce que les datas sont partagées par l’ensemble des compagnies. Pourtant, si le projet semble en phase avec les attentes des 240 compagnies de IATA, on sait que quelques moutons noir ne participeront pas à cette NDC. Concurrence oblige.
A Doha, les phases expérimentales seront présentées et les premiers commentaires livrés aux membres de l’Association. Mais plusieurs problèmes se posent, en particulier pour les sites internet et les comparateurs qui affichent les tarifs négociés. Par ailleurs, comment assurer un tarif définitif si le passager change son billet «open» ? Enfin, remplir un avion est loin d’être facile et demande quelques sacrifices marketing. Bref, autant de points que le système NDC n’évoque pas pour l’heure. D’autant plus que d’autres formes de commercialisation arrivent chez les low cost comme la «garantie des places» vendues aux enchères pour chaque vol distinct. De quoi agacer les compagnies régulières.
A New York,
Philippe Lantris
