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Mardi 15 Novembre 2011

Le retour attendu de Pan Am



Franck Sinatra disait qu'elle était "l'Amérique triomphante et que le soleil brillait toujours sur un avion de la Pan Am". Véritable référence du voyage à la fin des années 50, la lente agonie de la Pan Am a remis en question ce que Howard Hughes appelait " l'invincibilité du transport aérien". Voilà une histoire qui a donné l'envie à ABC de produire une série, un peu romancée et adaptée, qui raconte l'histoire des hôtesses de la compagnie. Diffusée depuis le 25 septembre dernier aux USA, cette série devrait arriver très rapidement en France. Un régal télévisuelle rétro et historiquement très juste où se mêle pilotes, espions, jeunes filles sages et amoureuses sans oublier le monde qui accueille les équipages d'une compagnie encore très présente dans le cœur des américains.



Pan Am, la fin d'une étoile*

La crise pétrolière de 1973 marqua le début de la chute de Pan Am. Une combinaison du prix élevé des carburants, de la faible demande de transport aérien, et une surenchère d'offres sur le marché international du voyage aérien (partiellement causée par des aides gouvernementales accordées à d'autres compagnies aériennes, comme la Transpacific Route Case) entraîna une chute des revenus et profits de la Pan Am. Comme d'autres compagnies aériennes de premier plan, Pan Am avait investi dans une flotte importante de nouveaux Boeing 747 dans l'espoir que la demande de transports aériens continuerait à augmenter. Cela ne fut pas le cas. Pour rester compétitive avec les autres compagnies aériennes, Pan Am tenta d'assurer des vols intérieurs sur le marché des États-Unis puisque la Pan Am ne possédait alors pas de lignes intérieures, mais uniquement des liaisons internationales. Après plusieurs tentatives infructueuses pour gagner une licence sur des lignes intérieures, la mise en œuvre de la déréglementation aérienne permit finalement à la Pan Am d'ouvrir des lignes intérieures entre ses cinq points d'entrée américains en 1979. En 1981, Juan Trippe, qui était en retraite depuis environ dix ans, mourut.

Un nouveau groupe d'investisseurs comprenant Charles Cobb (ancien ambassadeur en Islande) acheta le droit d'exploiter le nom de Pan American, après la faillite du propriétaire de la marque, en 1992. En septembre 1996, Pan Am II démarra, avec un Airbus A300, le Clipper Fairwind. Le but était de fournir des vols à bas coûts vers la plupart des villes des États-Unis et des Caraïbes. La nouvelle compagnie était dirigée par le dernier vice-président et directeur de l'exploitation de la Pan Am, Marty Schugrue, qui avait aussi aidé à la création du programme Frequent Flyer et qui avait été Président d'American Airlines et plus tard fondé le pouvoir de la société immobilière d'Eastern Airlines. Pan Am II fusionna peu après avec Carnival Airlines. Le développement rapide et les problèmes économiques des deux sociétés furent de trop pour la nouvelle Pan Am II qui ne survécut que deux ans avant de faire faillite et de cesser ses activités en 1998.

En 1998, le nom de Pan Am fut vendu à Guilford Transportation Industries, une société ferroviaire dirigée par Tim Mellon (de la famille fondatrice de la banque de Pittsburgh), qui lança la Pan American Airlines avec une flotte de sept Boeing 727. Pan Am desservait neuf villes en Nouvelle-Angleterre, en Floride et à Porto Rico. Pan Am passa des accords commerciaux avec Boston-Maine Airways. La priorité était donnée à des aéroports secondaires tels que Orlando Sanford International Airport plutôt que Orlando International Airport, et Pease International Airport et Worcester Regional Airport au lieu du Logan International Airport (très chargé) dans la région de Boston. Plus tard, Pan Am a passé des accords commerciaux avec Boston-Maine Airways.

Guilford arrêta d'exploiter Pan Am le 1er novembre 2004, mais l'activité fut transférée à Boston-Maine Airways, qui reprit l'exploitation des B727 sous le nom de Pan Am Clipper Connection à partir du 17 février 2005. En août 2005, une enquête fédérale pour communication de données financières frauduleuses par Boston-Maine Airways mit un terme aux projets de Pan Am de développer sa flotte et son réseau aérien. Simultanément, le syndicat de pilotes fit savoir que la compagnie aérienne était incapable d'opérer et pressa le ministère des Transports de refuser l'autorisation de développement à la compagnie aérienne[1]. Plus tard, la société annonça qu'elle suspendait ses vols du 6 septembre au 16 novembre, invoquant les coûts croissants du carburant et les faibles taux de réservation[2].

En janvier 2008 La compagnie Pan Am Clipper Connection était en activité : elle faisait voler une flotte de 5 Boeing 727/200 qu'elle avait spécialement aménagé pour le confort de ses passagers, en enlevant 30 sièges pour augmenter la place des jambes. Ainsi qu'un British Aerospace Jet Stream 3100. Elle dessert actuellement en vols réguliers, les aéroports régionaux de Portsmouth (PSM) NH, Bedford (BED) NA et Trenton (TTN) NJ. Plus l'activité "Charter" spécialisé dans les voyages d'affaires à travers l'Amérique du Nord et centrale, ainsi que dans les Caraïbes. Vous pouvez retrouver ces informations sur le site de la compagnie : www.flypanam.com.

En février 2008, le département américain des Transports a proposé la révocation de Boston-Maine de certification des transporteurs aériens, car il "« n'est pas apte financièrement et ne possède pas les compétences managériales leur permettant d'effectuer les opérations de transport aérien et a omis de se conformer aux règlements qui régissent son fonctionnement ». Depuis le 29 février 2008, Pan Am Clipper Connection a cessé tous ses vols réguliers. Le dernier vol de la Pan Am a été le 19 sièges Jestream turbopropulseurs 3100.

* Sources Wikipedia