Décidément on ne prête qu’aux riches. Selon des rumeurs internes, la SNCF, vieille dame s’il en est, à l’allure de jeunette à la recherche d’innovations permanentes, n’en finirait pas de s’interroger sur les évolutions de ses services. La semaine dernière, en évoquant l’alliance européenne du rail, un haut responsable allemand de la DB (Deutsch Bundesbahn) […]
Décidément on ne prête qu’aux riches. Selon des rumeurs internes, la SNCF, vieille dame s’il en est, à l’allure de jeunette à la recherche d’innovations permanentes, n’en finirait pas de s’interroger sur les évolutions de ses services. La semaine dernière, en évoquant l’alliance européenne du rail, un haut responsable allemand de la DB (Deutsch Bundesbahn) a eu ce mot d’esprit : «Les français se comportent toujours comme s’ils avaient inventé le train ».
Voilà quelques semaines, nous évoquions ici même les possibles changements au board de la SNCF, première étape dans une stratégie qui permettra au Président du groupe de marquer de son empreinte les grandes mutations engagées. Si le billet électronique est acquis, il sera là en février, il n’en va pas de même pour la rénovation des lignes et le désenclavement des régions. On sait désormais que les axes secondaires ne seront pas forcément développés par la SNCF, tout comme certaines transversales pourtant très demandées par les voyageurs d’affaires. La SNCF veut laisser aux régions et à RFF (Réseau Ferré de France) le soin d’assurer, avec des sociétés privées, le développement ou le maintien des liaisons qu’elle juge peu rentables.
Idem pour les lignes à grande vitesse. A deux, trois liaisons près, le maillage est jugé suffisant. Qu’importe si les régions réclament avec force des lignes supplémentaires. Là aussi, elles le financeront. Qu’importe comment et avec quels fonds. Dernier chantier : les prix du transport. Complexes, incohérents, difficiles à comprendre. Les critiques ne manquent pas. Mais croire qu’il peut n’y avoir qu’un seul billet est illusoire. L’argent se fera sur le yield et sur les déplacements professionnels qui supportent peu la contrainte. En figeant une grande partie de son offre en non échangeable – non remboursable, la SNCF applique les techniques marketings du Low Cost aérien, matinées d’un zeste de souplesse, chèrement facturé. Et nous n’en sommes qu’aux balbutiements de la méthode. Les exemples donnés par Eurostar, parfois bien plus cher que l’avion, ou Thalys aux tarifs élevés pour un A/R dans la journée sont sources d’inspiration. Une fois l’avion éliminé du paysage français, il sera difficile pour la SNCF de résister à une exploitation économique du monopole nouveau du transport français. Cette crainte, tous les acheteurs la perçoivent comme un vrai danger. Ils n’ont pas tort.
Marc Dandreau
Idem pour les lignes à grande vitesse. A deux, trois liaisons près, le maillage est jugé suffisant. Qu’importe si les régions réclament avec force des lignes supplémentaires. Là aussi, elles le financeront. Qu’importe comment et avec quels fonds. Dernier chantier : les prix du transport. Complexes, incohérents, difficiles à comprendre. Les critiques ne manquent pas. Mais croire qu’il peut n’y avoir qu’un seul billet est illusoire. L’argent se fera sur le yield et sur les déplacements professionnels qui supportent peu la contrainte. En figeant une grande partie de son offre en non échangeable – non remboursable, la SNCF applique les techniques marketings du Low Cost aérien, matinées d’un zeste de souplesse, chèrement facturé. Et nous n’en sommes qu’aux balbutiements de la méthode. Les exemples donnés par Eurostar, parfois bien plus cher que l’avion, ou Thalys aux tarifs élevés pour un A/R dans la journée sont sources d’inspiration. Une fois l’avion éliminé du paysage français, il sera difficile pour la SNCF de résister à une exploitation économique du monopole nouveau du transport français. Cette crainte, tous les acheteurs la perçoivent comme un vrai danger. Ils n’ont pas tort.
Marc Dandreau
