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Mardi 30 Octobre 2012

Réforme ferroviaire : un grand chantier commence


Création d’un gestionnaire des infrastructures, mise en place d’un plan de rattrapage pour la modernisation du réseau hors TGV, mise en place d’un nouveau « Pacte social » : la réforme ferroviaire annoncée par le Ministère des transports confirme sans surprise les grandes tendances déjà évoquées dont la réintégration de la gestion des rails au sein même de la SNCF. Et précise que l'ouverture à la concurrence n'aura pas lieu avant 2019. Le communiqué dans ses plus grands axes.



©Arnaud Bouissou - MEDDE
©Arnaud Bouissou - MEDDE
Une réforme, quatre constats :
· Le système ferroviaire fait face à des dysfonctionnements durables et répétés qui dégradent la qualité de service offerte à tous les utilisateurs, et notamment aux usagers des trains du quotidien.
· Les coûts du système ferroviaire ne sont pas maîtrisés ce qui conduit à une dérive des équilibres économiques.
· Le cadre social ferroviaire est éclaté depuis l’arrivée des entreprises privées de fret.
· Le système ferroviaire doit être prêt pour les futures évolutions communautaires.

Une réforme, quatre objectifs :
· La réforme ferroviaire mettra en œuvre une organisation du système ferroviaire à même de répondre aux besoins des usagers.
· La réforme ferroviaire vise à restaurer les conditions d’un équilibre économique de long terme pour le système ferroviaire.
· La réforme ferroviaire offrira aux partenaires de la branche ferroviaire l'occasion de conclure un nouveau «pacte social».
· La réforme ferroviaire aura pour but de préparer l’ouverture à la concurrence dans des conditions équitables sans l’accélérer.

Une réforme, quatre axes :
· Axe « qualité de service et missions de service public »
Unification des fonctions de gestionnaire d’infrastructure dans une entité unique, le groupement d’infrastructure unique (GIU), et rattachement à l’exploitant historique au sein d’un pôle public unifié, dans le respect des règles européennes.
· Axe « redressement économique »
Nécessité, au vu des enjeux économiques et financiers du système, de donner à celui-ci les moyens d’un équilibre durable, ainsi que des règles permettant d’encadrer l’endettement.
· Axe « social »
Modernisation du dialogue social avec un nouveau «pacte social» conclu par tous les partenaires de la branche ferroviaire pour garantir le meilleur fonctionnement du système.
· Axe « Europe »
Préparation du système ferroviaire à l’ouverture à la concurrence, mais sans anticipation, garantie sur l’indépendance du GIU et sur l’accès au réseau et avec négociation d’un niveau de garanties sociales obligatoire pour tous les Etats membres.

Axe «Qualité de service et missions de service public»

I. Le système ferroviaire fait face à des dysfonctionnements durables et répétés qui dégradent la qualité de service offerte à tous les utilisateurs, notamment aux usagers des trains du quotidien, et la capacité de l’opérateur historique à assurer ses missions de service public.

Depuis 1997, le paysage ferroviaire est passé d’une entité unique, gérant le fonctionnement du système dans sa totalité, à de nombreux acteurs distincts. Cette évolution s’est faite sous l’impulsion du droit européen, dans le but de séparer le réseau ferroviaire, dont la gestion doit être assurée par un gestionnaire d’infrastructure (GI) indépendant, des services de transports, ces derniers étant assurés par des entreprises ferroviaires (EF).
La France a construit un système unique en Europe, avec un gestionnaire d’infrastructure, RFF, propriétaire de l’infrastructure, qui délègue la maintenance du réseau à SNCF Infra, branche de la SNCF, et qui délègue la gestion des circulations à la Direction des circulations ferroviaires (DCF), autre entité de la SNCF. Ces derniers sont désignés sous l’appellation de gestionnaire d’infrastructure délégué (GID). Aujourd’hui, RFF emploie environ 1 500 personnes, 15 000 agents travaillent pour DCF, et 35 000 pour SNCF Infra.
La création de RFF en 1997 a eu des conséquences positives. Le métier de gestionnaire d’infrastructure a peu à peu été mieux identifié. Il s’est professionnalisé. Des avancées ont été obtenues: équilibre entre maintenance du réseau et gestion des circulations d’une part, entre développement de nouvelles sections et entretien du réseau existant d’autre part.
Toutefois, malgré la qualité et le professionnalisme des différents acteurs, le constat unanime est celui du caractère inabouti de l’organisation actuelle. En effet, la gestion du réseau est éclatée entre trois entités distinctes (RFF – SNCF Infra – DCF) dont les responsabilités respectives sont fortement imbriquées, et dont les interfaces sont difficiles à déterminer. Il en résulte une dilution des responsabilités et l’incohérence d’une organisation dans laquelle celui qui a la responsabilité formelle de la gestion du réseau, RFF, n’a pas la capacité de l’exercer dans les faits, puisqu’il ne dispose pas de tous les moyens consacrés à l’entretien du réseau et à sa maintenance. Tous les observateurs du système ferroviaire s’accordent sur l’urgence de mettre fin à cette organisation incohérente en regroupant au sein d’une entité unique toutes les fonctions ayant trait à la gestion et à la maintenance du réseau.

Le système ferroviaire ne dispose pas des outils nécessaires pour relever le défi de l’amélioration de la qualité de service. Depuis quelques années, le système ferroviaire doit faire face à une augmentation sans précédent des travaux sur le réseau ferré pour compenser les sous-investissements passés. La France n’ayant pas suffisamment investi dans les infrastructures ferroviaires au cours des vingt dernières années, un effort considérable de modernisation est aujourd’hui entrepris. Par exemple et pour atteindre un tel effort de modernisation, plus de 1 000 chantiers sont
prévus chaque année. En 2013, jusqu’à 300 chantiers seront menés en simultané à certaines périodes de l’année. Malgré la qualité et l’engagement de ses agents, le système ferroviaire n’est pas structuré pour faire face efficacement au processus complexe qu’est la planification de nombreux travaux, et la gestion des circulations pendant ces périodes, ce qui rend difficile la prise en compte des préoccupations des opérateurs et des usagers. Trop d’acteurs interviennent, rendant l’optimisation des travaux et des circulations difficile.

II. La réforme ferroviaire mettra en oeuvre une organisation du système ferroviaire à même de répondre aux besoins des usagers (voyageurs et fret) et adaptée aux missions de service public de
l’opérateur historique.


1. L’unification des fonctions de gestionnaire d’infrastructure permettra de remédier à de lourdes difficultés opérationnelles.
Le système ferroviaire français sera alors doté d’un véritable gestionnaire d’infrastructure, en charge de maintenir l’infrastructure physique (entretien et modernisation du réseau) et d’arrêter les conditions de son utilisation (répartition des sillons, tarification, gestion des circulations). Ces deux missions sont intimement liées et ne peuvent se concevoir sans un pilotage unique, eu égard aux très fortes interactions entre travaux et circulations.
La réforme permettra de mettre en œuvre un pilotage réel de l’infrastructure ferroviaire en supprimant les interfaces artificielles qui existent actuellement dans le fonctionnement, entre le gestionnaire d’infrastructure (RFF) et le gestionnaire d’infrastructure délégué (SNCF, au travers de SNCF Infra et DCF).

2. Le rattachement du GIU à l’exploitant historique au sein d’un pôle public unifié permettra aux deux entités de mutualiser un certain nombre de compétences et de fonctions, dans des domaines clés pour la préservation des cultures professionnelles, des métiers et des savoir-faire et pour garantir le bon fonctionnement du système ferroviaire.
La cohésion entre le GIU et la SNCF se manifestera particulièrement sous trois aspects. D’abord, la politique de ressources humaines et de formation sera définie au niveau du pôle et concernera l’ensemble des personnels. L’intégrité des grandes fonctions et des grands domaines transverses, par exemple la filière « transport-mouvement », qui accueille 27 000 agents, sera préservée pour permettre les cursus professionnels indispensables à une bonne connaissance du métier et au déroulement de carrière. L’unicité des socles métiers sera ainsi la garantie de parcours professionnels qualifiants pour les cheminots au sein du pôle public. La mutualisation des fonctions concernera aussi certaines fonctions support.
Enfin, le pôle public ferroviaire unifié permettra une action intégrée à l’international, en exportant une expertise système, dans un contexte où les clients internationaux recherchent souvent des solutions intégrées. (...)

©Arnaud Bouissou - MEDDE
©Arnaud Bouissou - MEDDE

Axe «redressement économique et financier»

I. Le système ferroviaire est financièrement déséquilibré, sans perspective de retour à l’équilibre en l’absence de réforme structurelle.

1. Le réseau existant a été négligé au profit du réseau à grande vitesse.
Depuis 30 ans, la priorité ferroviaire a été accordée à la grande vitesse, qui a permis à la France d’être à la pointe de la technologie avec le TGV. Sept lignes à grande vitesse (LGV), représentant près de 2 000 kilomètres, composent aujourd’hui le réseau ferroviaire à grande vitesse français. Cependant, dans le même temps, le réseau classique a fortement vieilli, faute d’avoir été entretenu au bon rythme, en raison de la concurrence pour l’accès au financement, mais aussi du fait de la priorité donnée aux trains sur les travaux. Suite à l’actualisation du rapport de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), remise le 15 octobre dernier, qui soulignait ce sous-investissement chronique dans l’entretien du réseau existant, le plan de modernisation du réseau existant sera amplifié de manière à rattraper le retard accumulé, comme annoncé le 15 octobre (...).

II. La réforme ferroviaire doit assurer l’équilibre économique de long terme du système ferroviaire.
La mise en place de règles vertueuses permettra de maîtriser la dette du système. En premier lieu, l’Etat doit arrêter les priorités dans le choix des investissements en cohérence avec les grands objectifs de sa politique ferroviaire. Il doit conserver l’initiative des projets de développement du réseau ferré national mais, pour assurer un meilleur encadrement, ceux-ci doivent s’inscrire dans le cadre d’une procédure plus exigeante prenant en compte les capacités de financement et d’endettement des parties concernées. De même, tout nouveau projet ne devra pas se faire au détriment de la priorité accordée à l'entretien du réseau existant.
En second lieu, il est essentiel de mieux maîtriser l’évolution des coûts. Des règles de couverture des coûts du réseau et d’équilibre financier du GIU seront inscrites dans la loi.
(...)
Les projets ferroviaires seront priorisés en fonction de leur utilité pour la collectivité avec un phasage et un calendrier réalistes au regard des ressources disponibles.
Concernant les projets de développement, une mission parlementaire a été installée le 17 octobre dernier pour établir des priorités au vu des contraintes financières, actuelles et à
venir. La commission formulera des propositions concrètes pour mettre en place une politique soutenable dans le domaine des transports, tenant compte des priorités du Gouvernement : améliorer les transports du quotidien, en particulier en Ile-de-France ; rénover les réseaux existants, notamment ferroviaires et fluviaux et réduire la fracture territoriale. Ces différentes mesures permettront de stabiliser la dette à terme.

Axe «social»

Depuis 2006 et l’ouverture à la concurrence du transport du fret ferroviaire, coexistent, dans le secteur ferroviaire, deux régimes distincts de durée du travail : celui qui est applicable aux (seuls) agents de la SNCF (le « RH 077 ») et celui dont relèvent les agents des autres entreprises ferroviaires qui opèrent dans le secteur du fret : fondé sur le Code du travail, ce régime est fixé par un accord de branche de 2008, étendu par arrêté et repris par un décret du 27 avril 2010. Il s’ensuit des écarts importants notamment sur l’organisation du travail.
Le cadre juridique applicable aux agents de la SNCF doit être modernisé et adapté aux exigences d'une entreprise soumise aux contraintes de l'organisation en réseau, tout en répondant aux attentes des usagers et aux impératifs de sécurité.
Pour y parvenir, il faut que la SNCF puisse bénéficier des mêmes capacités en matière d’organisation du travail que les autres opérateurs, et des mêmes capacités d’adaptations légales et réglementaires que les autres entreprises de la branche. Il est donc nécessaire de mettre en place un cadre commun à toutes les entreprises de la branche ferroviaire. L'exigence de sécurité propre à cette activité comme à toute activité de transport s'imposera comme auparavant.
Le statut des cheminots est maintenu de même que sa protection sociale.
L’organisation du travail relèvera d’une convention collective de branche. Sur le fondement de la loi, un projet de décret précisera les principaux aspects du temps de travail et les notions indispensables notamment au respect des exigences de sécurité et de continuité du service public. Ce projet de décret sera soumis à la concertation des partenaires sociaux de la branche, comme cela se fait dans les branches professionnelles. Les partenaires sociaux pourront négocier la convention collective nationale de la branche qui aura vocation à s'appliquer également aux cheminots sous statut de l'opérateur historique. Toutes les organisations syndicales représentatives seront associées à la négociation de la convention collective qui prendra en compte les spécificités des métiers du rail. Cette convention collective de branche pourra être complétée par des accords d’entreprise. Ainsi, les questions relatives à l’organisation du travail et à l’aménagement du temps de travail relèveront de la négociation collective.


Le document se termine par un "Axe européen" qui rappelle l'engagement de la France à respecter l'ouverture à la concurrence "mais sans anticipation", Il souligne que "En tout état de cause, la poursuite de l'ouverture du marché du transport ferroviaire, quelles qu’en soient les modalités, ne saurait être anticipée avant 2019, comme prévu actuellement, et les contrats en cours devront pouvoir se poursuivre jusqu’à leur terme".
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