Le transport aérien, en croissance depuis deux ans, connaît aujourd’hui quelques turbulences qui inquiètent les spécialistes du domaine. Après septembre 2001, qui démontrait clairement la fragilité stratégique des gros opérateurs, le marché avait montré plus de maturité face aux crises économiques en adaptant la gestion quotidienne des compagnies aux coûts réels d’exploitation. Pas suffisant si […]
Le transport aérien, en croissance depuis deux ans, connaît aujourd’hui quelques turbulences qui inquiètent les spécialistes du domaine. Après septembre 2001, qui démontrait clairement la fragilité stratégique des gros opérateurs, le marché avait montré plus de maturité face aux crises économiques en adaptant la gestion quotidienne des compagnies aux coûts réels d’exploitation. Pas suffisant si l’on en croit l’Association du Transport Aérien International.
IATA a abaissé ses prévisions de bénéfices pour l’industrie en 2008 à 4,5 milliards de dollars en se basant sur le ralentissement global de l’économie de 2,6% et le prix moyen du baril de pétrole sur l’année à 86 dollars. Il s’agit de la seconde dégradation des prévisions 2008. En septembre 2007, l’IATA prévoyait des bénéfices de 7,8 milliards de dollars pour l’année 2008. Les premiers effets de la crise des crédits les avaient déjà fait baisser à 5 milliards en décembre 2007. Concrètement, ce signal d’alarme a été bien anticipé dans les compagnies aériennes qui, depuis six mois plus encore que jamais, se penchent activement sur les économies à réaliser en terme de réseau. C’est ce qui explique l’arrivée de nouvelles compagnies dans les alliances et la multiplication des code-shares. L’analyse de rentabilité par ligne est améliorée et les moutons noirs du réseau sont, lentement mais sûrement, rayés des programmes annuels de vol. Seules les compagnies du golfe poursuivent leur développement, souvent financé par l’argent du gaz ou du pétrole et donc sans adéquation avec la réalité du marché ou les prix d’appels appliqués.
Pour le voyageur d’affaire, les analyses de IATA sont inquiétantes. Soit elles annoncent la fin d’une large couverture aérienne mondiale soit elles sonnent une hausse inexorable et régulière des tarifs par resserrement de la concurrence. Pire, certains gourous américains prédisent la fin de la course permanente aux services et une véritable refonte des appareils en terme de classes intermédiaires (eco-plus, eco-business…). Ce qui est certain, selon Meyer Fishmer, le spécialiste américain de l’aviation civile, « c’est qu’en s’industrialisant pour coller aux indicateurs des marchés économiques, le transport aérien risque de perdre son originalité au profit d’une efficacité sans fioriture. L’époque de la négociation serrée est terminée. L’entreprise devra montrer sa fidélité pour mieux acheter ses vols. La volatilité concurrentielle pourrait être préjudiciable à l’acheteur et non plus au vendeur ». Dont acte.
Marcel Lévy
Pour le voyageur d’affaire, les analyses de IATA sont inquiétantes. Soit elles annoncent la fin d’une large couverture aérienne mondiale soit elles sonnent une hausse inexorable et régulière des tarifs par resserrement de la concurrence. Pire, certains gourous américains prédisent la fin de la course permanente aux services et une véritable refonte des appareils en terme de classes intermédiaires (eco-plus, eco-business…). Ce qui est certain, selon Meyer Fishmer, le spécialiste américain de l’aviation civile, « c’est qu’en s’industrialisant pour coller aux indicateurs des marchés économiques, le transport aérien risque de perdre son originalité au profit d’une efficacité sans fioriture. L’époque de la négociation serrée est terminée. L’entreprise devra montrer sa fidélité pour mieux acheter ses vols. La volatilité concurrentielle pourrait être préjudiciable à l’acheteur et non plus au vendeur ». Dont acte.
Marcel Lévy
