On les disait trop cheap pour intéresser les professionnels du voyage d’affaires et voilà qu’aujourd’hui elles se positionnent comme une véritable alternative à certaines compagnies régulières. Les low cost lèvent la tête et haussent le ton. Fini le temps de la discrétion: plébiscitées par les utilisateurs, elles reprennent du poil de la bête. Même Air […]
On les disait trop cheap pour intéresser les professionnels du voyage d’affaires et voilà qu’aujourd’hui elles se positionnent comme une véritable alternative à certaines compagnies régulières. Les low cost lèvent la tête et haussent le ton. Fini le temps de la discrétion: plébiscitées par les utilisateurs, elles reprennent du poil de la bête. Même Air France, British ou Lufthansa se sont fait mordre par ces insolentes.
Trop de taxes et des prix d’accès aux aéroports trop élevés. Absence de services au sol ou des délais d’exploitation trop longs. Les low cost ne se gênent plus pour exprimer leur mécontentement. Et pour cause, elles pèsent de plus en plus clairement dans les comptes d’exploitation des aéroports. Confiantes, elles se plaignent officiellement à Bruxelles des aides d’état à des compagnies privées ou publiques. Bref, pas question de les ignorer d’autant que, sur les ondes de Radio Canada, l'ancien patron de Iata Pierre Jeanniot ne cache pas qu’elles pourraient bien vite « représenter l’avenir de l’aérien ».
Premier constat de ce spécialiste, gourou incontesté du transport aérien : «Les business modèles des compagnies traditionnelles ont volé en éclat. Comment expliquer à un client que pour quatre à six fois moins cher, on lui offre le même service de base qu’un grand nom du domaine ? Certes, il n’y a pas les petits fours et les boissons, mais un avion n’est pas un bar c’est d’abord et avant tout un moyen de transport». Imparable. Autre remarque frappée au coin du bons sens: «Il faut analyser et comparer le comparable. Le moyen et le court courrier sont plus vulnérables à la concurrence que les longues distances. On a tendance à l’oublier et à s’étonner des écarts tarifaires entre tel ou tel opérateur. Ce n’est plus la seule exploitation qui compte. Le marketing est devenu une arme importante». Enfin, à la question de la taille idéale d’une compagnie, Pierre Jeanniot reconnaît que parfois il ne faut pas oublier que « small is beautiful ». Sans doute les pistes d’une nouvelle ère pour les compagnies européennes ou asiatiques que l'embonpoint semble parfois gêner.
Marc Dandreau
Premier constat de ce spécialiste, gourou incontesté du transport aérien : «Les business modèles des compagnies traditionnelles ont volé en éclat. Comment expliquer à un client que pour quatre à six fois moins cher, on lui offre le même service de base qu’un grand nom du domaine ? Certes, il n’y a pas les petits fours et les boissons, mais un avion n’est pas un bar c’est d’abord et avant tout un moyen de transport». Imparable. Autre remarque frappée au coin du bons sens: «Il faut analyser et comparer le comparable. Le moyen et le court courrier sont plus vulnérables à la concurrence que les longues distances. On a tendance à l’oublier et à s’étonner des écarts tarifaires entre tel ou tel opérateur. Ce n’est plus la seule exploitation qui compte. Le marketing est devenu une arme importante». Enfin, à la question de la taille idéale d’une compagnie, Pierre Jeanniot reconnaît que parfois il ne faut pas oublier que « small is beautiful ». Sans doute les pistes d’une nouvelle ère pour les compagnies européennes ou asiatiques que l'embonpoint semble parfois gêner.
Marc Dandreau
