C’est un sujet qui revient régulièrement car il est en perpétuelle actualité. En clair, les compagnies aériennes veulent protéger leur marché tout en pouvant conquérir celui des autres et les clients ne voient pas pourquoi ils ne pourraient pas bénéficier d’un choix de transporteurs plus étendu. Voilà toute la contradiction.
Jusqu’à la fin des années 1970, le transport aérien était en construction et il était normal qu’il soit protégé. C’est ainsi que les tarifs, par exemple, étaient contrôlés par IATA et malheur à la compagnie qui aurait vendu ses billets au-dessous du prix convenu. Les amendes étaient suffisamment salées pour être dissuasives. Et dans le fond, tout le monde s’en accommodait. Les transporteurs, essentiellement étatiques, pouvaient tisser leur réseau, porter les couleurs de leur pays respectif en étant à peu près certains d’équilibrer leurs comptes. Par contre, les clients devaient acquitter un prix élevé ce qui, de fait, réservait l’accès à ce moyen de transport aux plus riches. Seulement cela ne faisait pas forcément les affaires des constructeurs d’ailleurs très nombreux à cette époque. Rappelons que la Caravelle, par exemple, fleuron de l’industrie aéronautique française de l'époque n’a été vendue qu’à 279 exemplaires avec 11 versions différentes alors que par comparaison le Boeing 737, tous modèles confondus a été vendu à 13.748 exemplaires et que l’Airbus A 320 a enregistré 12.458 commandes.
Depuis les choses ont bien changé. L’arrivée des Boeing 747 a ouvert la voie au transport de masse et la dérégulation américaine de 1978 a fait voler en éclats la tarification encadrée. Nous voici donc devant deux immenses ouvertures : on peut transporter dans un même appareil beaucoup plus de passagers, la norme étant maintenant de l’ordre de 250 contre moins de 100 en 1980. Et la concurrence tarifaire peut librement jouer, quitte à ce qu’elle entraine certains dus au « yield management ». Cela a eu deux effets magiques : le transport aérien est devenu de plus en plus sûr et de moins en moins cher.
Et tout naturellement, de nouvelles tranches de clients ont accès au transport aérien. D’abord dans les pays occidentaux mais aussi et surtout, dans les pays émergents souvent peu équipés en infrastructures au sol et dont la population a les moyens et l’envie de se déplacer. Naturellement, de nouveaux opérateurs sont arrivés et non des moindres, alors que beaucoup de transporteurs traditionnels ont disparu. Et dans le même temps, la construction aéronautique des gros appareils s’est concentrée autour de 2 fabricants : Boeing et Airbus, acteurs globaux, mais néanmoins ancrés dans leurs origines géographiques : les Etats-Unis et l’Europe. Bien évidemment, ils sont devenus très puissants et en capacité de dicter leur politique à leurs gouvernements respectifs. En clair, les constructeurs sont devenus plus puissants que leurs clients. Seulement pour se développer, voire même pour survivre, ils sont amenés à vendre leur production en dehors de leurs pays d’installation. C’est en particulier le cas des pays du Golfe et des pays asiatiques.
En clair, aussi bien Airbus que Boeing ne peuvent exister sans les commandes venues de ces pays. Or ceux-ci sont arrivés sur le marché sans pour cela détenir les droits de trafic sur lesquels ils pourraient opérer les appareils qui leur sont vendus. Voilà bien le dilemme. Et les pays traditionnels, disons occidentaux pour simplifier, tiennent à protéger même d’une manière indirecte, leurs transporteurs nationaux. Or la seule façon consiste à ne pas accorder les droits de trafic à des concurrents performants, capables de mettre leurs compagnies en grande difficulté. Cela ne fait pas les affaires ni des constructeurs, ni même des clients lesquels veulent plus de choix, donc plus de concurrence.
La partie de bras de fer est engagée. Elle sera farouche car les intérêts en jeu sont complexes et considérables. Mais on ne voit pas comment l’issue pourrait être autre qu’un grand « open sky » mondial, seule possibilité de continuer à fournir des avions pour assouvir les besoins de transport des quelque 4 milliards de passagers nouveaux attendus chaque année dans une dizaine d’années.
Le premier champ de bataille sera certainement l’axe transatlantique entre l’Amérique du Nord et l’Europe. Les acteurs sont connus : l’A4A, l’A4E, et l’AACA : en clair les associations des principaux transporteurs traditionnels et «low costs » des Etats Unis, d’Europe et du Moyen Orient. Le premier débat entre eux sera initié lors du prochain APG World Connect à Monaco.
Il sera attendu avec impatience.
Jean-Louis BAROUX
Depuis les choses ont bien changé. L’arrivée des Boeing 747 a ouvert la voie au transport de masse et la dérégulation américaine de 1978 a fait voler en éclats la tarification encadrée. Nous voici donc devant deux immenses ouvertures : on peut transporter dans un même appareil beaucoup plus de passagers, la norme étant maintenant de l’ordre de 250 contre moins de 100 en 1980. Et la concurrence tarifaire peut librement jouer, quitte à ce qu’elle entraine certains dus au « yield management ». Cela a eu deux effets magiques : le transport aérien est devenu de plus en plus sûr et de moins en moins cher.
Et tout naturellement, de nouvelles tranches de clients ont accès au transport aérien. D’abord dans les pays occidentaux mais aussi et surtout, dans les pays émergents souvent peu équipés en infrastructures au sol et dont la population a les moyens et l’envie de se déplacer. Naturellement, de nouveaux opérateurs sont arrivés et non des moindres, alors que beaucoup de transporteurs traditionnels ont disparu. Et dans le même temps, la construction aéronautique des gros appareils s’est concentrée autour de 2 fabricants : Boeing et Airbus, acteurs globaux, mais néanmoins ancrés dans leurs origines géographiques : les Etats-Unis et l’Europe. Bien évidemment, ils sont devenus très puissants et en capacité de dicter leur politique à leurs gouvernements respectifs. En clair, les constructeurs sont devenus plus puissants que leurs clients. Seulement pour se développer, voire même pour survivre, ils sont amenés à vendre leur production en dehors de leurs pays d’installation. C’est en particulier le cas des pays du Golfe et des pays asiatiques.
En clair, aussi bien Airbus que Boeing ne peuvent exister sans les commandes venues de ces pays. Or ceux-ci sont arrivés sur le marché sans pour cela détenir les droits de trafic sur lesquels ils pourraient opérer les appareils qui leur sont vendus. Voilà bien le dilemme. Et les pays traditionnels, disons occidentaux pour simplifier, tiennent à protéger même d’une manière indirecte, leurs transporteurs nationaux. Or la seule façon consiste à ne pas accorder les droits de trafic à des concurrents performants, capables de mettre leurs compagnies en grande difficulté. Cela ne fait pas les affaires ni des constructeurs, ni même des clients lesquels veulent plus de choix, donc plus de concurrence.
La partie de bras de fer est engagée. Elle sera farouche car les intérêts en jeu sont complexes et considérables. Mais on ne voit pas comment l’issue pourrait être autre qu’un grand « open sky » mondial, seule possibilité de continuer à fournir des avions pour assouvir les besoins de transport des quelque 4 milliards de passagers nouveaux attendus chaque année dans une dizaine d’années.
Le premier champ de bataille sera certainement l’axe transatlantique entre l’Amérique du Nord et l’Europe. Les acteurs sont connus : l’A4A, l’A4E, et l’AACA : en clair les associations des principaux transporteurs traditionnels et «low costs » des Etats Unis, d’Europe et du Moyen Orient. Le premier débat entre eux sera initié lors du prochain APG World Connect à Monaco.
Il sera attendu avec impatience.
Jean-Louis BAROUX
