Une nouvelle salle d'embarquement, une liaison directe à une gare TGV ou des parkings à 1 kilomètre de l'aérogare. Ce sont les changements principaux qui vont, dans les dix prochaines années, profondément changer l'expérience voyageur à Orly.
A quelques jours (le 26 février) de la concertation qui sera adressée à différentes parties prenantes (partenaires, associations, territoires), ADP a fait le point, ce mercredi 21 février, sur le projet d’aménagement Orly 2035. Augustin de Romanet, son PDG, a tenu à préciser que ce projet, “très ambitieux”, “disruptif”, offre “une nouvelle focale” : “Il s’agit, non plus de gérer la croissance, mais de gérer la décarbonation”.
Effectivement, la croissance des mouvements d’avions au sein de l’aéroport du sud parisien est à peu près stabilisée : il sont aujourd’hui quelque 210.000 annuels, ils n’excèderont pas 230.000 en 2035. Certes, le nombre de passagers, à ce même horizon, devrait avoir augmenté de 16% mais, comme l’explique Justine Coutard, directrice d’Orly, avant tout par la part croissante des vols européens et internationaux (au détriment des vols domestiques) aux taux de remplissage supérieurs.
Le chantier Orly 2035 est aussi vaste que ses 650 hectares et s’oriente sur trois axes : décarbonation, intégration territoriale, qualité de service (chacun d’entre eux empiétant, dans l’idéal, sur les deux autres). Nous nous en tenons ici à la qualité de service, en d’autres termes : à la promesse d’une nouvelle expérience voyageur.
Se rendre à Orly
Olivier Mazzucchelli, CEO de Transavia, était présent lors de ce happening “coup d’envoi”. Il faut dire qu’en acquérant 6 appareils supplémentaires pour porter le total à 77, sa compagnie assurera, à partir de cet été, 50% du trafic de l’aéroport val-de-marnais. Dans son allocution, il rappela que “le parcours du passager (aérien) commence dès qu’il quitte son domicile”.
Et c’est effectivement à partir de là que ça devrait changer dans les 10 ans à venir pour se rendre à Orly. Aujourd’hui, 70% des passagers y accèdent en véhicule individuel (taxis et VTC compris). Trois dates clés devraient modifier ce ratio, ce qui serait bien car ça bouchonne…
- Dès juin 2024, l’ouverture à la circulation du tronçon prolongeant la ligne 14 jusqu’à l’aéroport (25 minutes depuis le centre de Paris) devrait, d’après ADP, faire bondir de 10 points le taux des utilisateurs de transports en commun.
- En 2027, c’est, en quelque sorte, l’arrivée du train à Orly, ou presque : la ligne 18 reliera en effet la gare TGV de Massy (91) à l’aéroport. Avant une connexion au Plateau de Saclay et à Versailles en 2030.
- En 2029, le prolongement du tramway T7 reliera Orly à Juvisy-sur-Orge et un bus à haut niveau de service connectera Senia en 2030. Si des passagers pourront en profiter, ce sont surtout les 25.000 salariés de l’aéroport qui pourraient utiliser ces nouvelles liaisons. C’est donc moins au chapitre “qualité de service” que “décarbonation" que cette perspective impacte.
Que va devenir Orlyval ?
30% de voyageurs empruntent les transports en commun pour se rendre à Orly, et 60% d’entre eux via le combo “RER B/Orlyval” (soit 18% des passagers au global). Mais avec l’arrivée des nouvelles connexions et le fait que l’Orlyval dépose dans les terminaux 1 et 4, alors que le nouveau barycentre de l’aéroport se trouve entre le 2 et le 3, se pose la question de la survie de cette navette....
“Une liaison de plus, ça ne gâche rien”, serait-on tenté de dire, sauf que ça coûte. Ce seront les collectivités locales qui auront la main sur ce sujet. C’est à ce genre de questions que la concertation de 3 mois qui débute fin février devra répondre.
Y aller (malgré tout) en voiture
Le véhicule individuel thermique est en passe de devenir machina non grata à Orly. Le but est de respecter l’objectif fixé de parvenir au zéro net carbone quant aux émissions au sol d’ici 2030. Sachant que la voiture représente 40% de ces émissions, l’enjeu n’est pas mince.
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Quant à l’expérience voyageur, elle sera différente, peut-être meilleure, sauf pour les “accros à la bagnole” (ce qui inclut ceux qui n’ont tout simplement pas le choix). Contre-intuitivement, ce sont les stationnements longue durée qui resteront en contact raisonnable avec l’aéroport. Pour reprendre l’expression du DG exécutif d’ADP, Edward Arkwright, c’est une logique de “mécanique des fluides” : du stationnement longue durée, c’est moins de trafic sur le site donc moins d'émissions…
Est-ce à dire que la logique des nouveaux parkings, plus éloignés, ne consisteraient qu’à déplacer la pollution ? Littéralement, oui. Mais l’idée est évidemment toute autre : dissuader d’utiliser le véhicule individuel thermique. Ce n’est pas dit aussi directement mais “incitation à l’usage” fait partie des éléments de langage, ce qui n’exclut pas une incitation au prix. Car il y aura bien toujours 15.000 places de stationnement aux abords de l’aéroport qu’on pourra utiliser si on veut bien résister à cette sorte de nudge au bazooka. Mais ne seront a priori pas visés les taxis, VTC, personnes à mobilité réduite, ni les véhicules électriques.
S’enregistrer au parking : la plus originale des mesures
Parmi les 70% de passagers qui se rendent aujourd'hui à Orly en voiture, la moitié d’entre eux environ utilisent leur propre véhicule. Pour eux, quatre sites de stationnement, a priori, seront à disposition à environ 1 km de l’aérogare. Chacun de ces parkings y sera relié par des transports en commun en site propre (TCSP - avec une voie qui leur est réservée).
Pour ces voyageurs-là, un dispositif détonne : on pourra s’enregistrer et déposer ses bagages sur place (dans le parking !) avant d’emprunter ces TCSP. On avait signalé, dans un récent article, qu’ADP prévoyait, pour les athlètes des Jeux olympiques et paralympiques de Paris cet été, un enregistrement et un dépose-bagage au Village olympique. Ce n’est pas uniquement pour faciliter la vie au 12ème de l’épreuve de tir à la carabine à 50 mètres ou à la sprinteuse vainqueure du 100 mètres : c’est également un test grandeur nature qui implique notamment un système de contrôle des bagages sur place, et leur transfert vers la soute à laquelle ils se destinent.
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Une nouvelle salle d’embarquement pour réduire les trajets en bus sur le tarmac
D’après Justine Coutard, outre le premier point noir de l’expérience client qui est celui de l’accès routier à l’aéroport, l’autre rupture de fluidité pour le voyageur à Orly est le fait de “devoir embarquer ou débarquer par bus”.
Aujourd’hui, le taux de contact - la proportion de liaisons directes par passerelle entre la salle d’embarquement et l'avion - est de 88%, “mais s’effondre à 56% pour les vols internationaux” et ça devrait empirer si rien n’est fait.
La solution semble entérinée avant même la consultation : construire une nouvelle salle d’embarquement dans le prolongement d’Orly 2, reliée par “un skybridge, plus prosaïquement une passerelle piéton qui passerait au-dessus des voies de circulation avion”.
Tout ça pour quand ?
Ça va prendre du temps… Les aménagements que nous évoquons ici ne concernent donc que l’expérience passager directement perceptible. On n’y a donc pas évoqué l’usine de méthanol en projet, ni les dispositifs de protection de la biodiversité (dont la richesse tranche sur le site de l'aéroport, si on la compare aux terres agricoles franciliennes, absence de pesticides oblige), encore moins les projets immobiliers…
L’ensemble du projet va se décliner “brique par brique”, selon les mots d’Edward Arkwright, et chacune de ces briques implique une enquête publique d’une quinzaine de mois. Pour assister à l’émergence d’une quelconque infrastructure relative à ce chantier pharaonique, il faudra donc patienter jusqu’en 2027 ou 2028.
Bien peu de temps, finalement, pour ce qui doit constituer un modèle ou, du moins, une inspiration forte “pour les aéroports du monde entier”, dixit Augustin de Romanet, en marge de ce coup d’envoi.
