737 MAX : que dit-on outre-atlantique ?

Beaucoup de choses se disent et s’écrivent sur le 737 MAX révélant au monde une catastrophe industrielle et un empilement de négligences qui ont conduit, entre autres, à deux accidents majeurs et à l’immobilisation de la flotte. Mais que se dit-il outre-Atlantique ?


Revue de presse américaine

Une enquête du New York Times sur la crise du Boeing 737 MAX, montre que les processus visant à garantir la fiabilité des avions et la sécurité des personnes transportées ont été viciés par une action délibérée de Boeing dans le but de masquer des dangers potentiels présentés par l’avion.

Le New York Times révèle qu’un lobbying intense aurait été pratiqué en 2005 auprès du Congrès par l'industrie aéronautique et plus particulièrement par la Boeing Aircraft Corporation. La résultante de cette action fut la délégation de certification accordée directement au constructeur au lieu de la FAA (Federal Aviation Administration), autorité compétente et surtout indépendante. Révulsés par l’aberration de cette situation, des agents de la FAA ont émis des alertes, car ils n'étaient plus capables de suivre ce qui se passait au sein de Boeing. Selon le New York Times, des entretiens avec plus d'une douzaine d'employés (en poste ou retraités) de la FAA et de Boeing ont montré que les responsables n'ont jamais évalué de façon indépendante les risques liés au logiciel MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) lors de la certification de l'avion en 2017.

Pour rappel, le but de ce logiciel est d’empêcher le décrochage en vol. C’est ce dernier qui est suspecté d’être une des causes probables des accidents des vols de Lion Air et d’Ethiopian Airlines.

La FAA est-elle impliquée ?

Pendant la conception du 737 MAX, la FAA avait affecté deux agents pour supporter l’équipe de Boeing chargée de la validation des systèmes de contrôle de vol, car elle jugeait cette équipe insuffisamment qualifiée. Interrogés par le New York Times, les agents ont déclaré que la première analyse du logiciel MCAS n’avait pas mis en évidence un doute qui aurait déclenché un examen supplémentaire et approfondi. En 2016, la FAA a demandé un nouvel examen du logiciel à Boeing qui venait d’apporter d'importantes modifications au MCAS. Là encore, aucune alerte n’a été émise et pour cause…

Au mois de juin 2019, un pilote mandaté par la FAA à simulé plusieurs scénarii et a constaté que le simulateur, copie conforme (ergonomie et logiciels) du Boeing 737 MAX, a tenté à plusieurs reprises de pousser le nez de l'avion vers le bas. D’après le site d’information Bloomberg, l’analyse de ces incidents a permis de conclure que le logiciel MCAS seul n’est pas responsable de ces manœuvres qui contrecarrent l’action des pilotes. C’est en fait un paquet de données de vol erronées qui trompe les systèmes et génère cette assiette à piquer. Le pilote de la FAA a conclu que ses homologues en lignes n'auraient peut-être pas le temps de réagir et d'éviter une tragédie dans un véritable avion (ce que l’histoire a prouvé à deux reprises).

Des versions de logiciel qui évoluent sans que personne n’en soit informé

La première version du logiciel MCAS pouvait modifier la position la commande de profondeur du 737 MAX (le plan horizontal arrière) de 0,6 degré, tandis que la nouvelle version pourrait le déplacer de 2,5 degrés. D’après le New York Times, les ingénieurs de la FAA n'étaient pas informés de cette modification quant à Boeing, il a supposé que les pilotes pourraient corriger un éventuel dysfonctionnement.

Trompée, la FAA a considéré l’impact initial du MCAS (0.6 degré de correction) comme insignifiant et a donc autorisé Boeing à ne pas faire mention de ce système dans le manuel de vol de l’avion (référence absolue définissant les procédures de pilotage de l’avion). Cela a eu pour action de limiter l'information donnée aux pilotes à un document de 30 pages décrivant la différence entre les générations de Boeing 737 précédentes et le 737 MAX. Ce document ne mentionne jamais l’existence du logiciel MCAS.

Pas un problème, mais plusieurs !

En poussant leurs investigations, les ingénieurs de la FAA ont également conclu que les nouveaux moteurs installés sur les 737 MAX pourraient, en cas de défaillance majeure en vol, présenter un risque pour les commandes contrôlant le gouvernail de direction. D’après le New York Times, la FAA a reconnu dans une autre enquête diligentée en 2015 que le 737 MAX ne répondait pas aux normes définissant les modalités de protection des commandes de vol. En accord avec Boeing, elle a toutefois jugé que les actions correctives étaient impossibles vu l’état d’avancement du programme MAX.

Des action de lobbying auprès du Congrès américain

Consciente des dérives, la FAA a, dans un rapport de 2017, conclu que Boeing avait créé « un environnement de méfiance qui entrave la capacité de l'agence fédérale à travailler efficacement » et que l'entreprise avait « un intérêt direct à minimiser les coûts et l'impact sur la planification du projet ». Autre fait embarrassant : Ali Bahrami, un ancien agent de la FAA qui avait travaillé pour l’agence pendant vingt ans, a été l'un des principaux défenseurs de la délégation de contrôle et de certification. Ce dernier a quitté l'agence fédérale en 2013 pour devenir lobbyiste au sein du groupe « Aerospace Industries Association » dans lequel il a appuyé après du Congrès américain, l’idée de délégation de certification au constructeur en lieu et place de la FAA. Le plus surprenant est que cet agent a finalement réintégré la FAA en 2017 en tant qu’administrateur associé pour la sécurité aérienne. Toutefois, plusieurs voix s’élèvent pour dédouaner Ali Bahrami qui serait utilisé par la FAA comme « fusible » dans la chaine de commandement de ce cette triste affaire du 737 MAX.

Un flou artistique mortel

Pour sa défense, Boeing a nié que la FAA avait été laissée dans l'ignorance au sujet du logiciel MCAS. Dans une déclaration faite à Business Insider, Peter Pedraza, son porte-parole, affirme que « Le 737 MAX répond aux normes strictes de la FAA et aux exigences associées. L’avion a été certifié selon les processus édictés par la FAA. La FAA a examiné la configuration finale et les paramètres d'exploitation du logiciel MCAS et a conclu qu'ils répondaient à toutes les exigences en matière de certification et de réglementation ».

Selon le New York Times, un responsable de la FAA a déclaré que jusqu’en 2018, l'agence laissait Boeing autocertifier 96% de ses développements et qu’après l'accident de Lion Air, les responsables de la FAA ont été stupéfaits d'apprendre l’importance des actions correctives d’assiettes attribuées au logiciel MCAS.

La genèse d’une catastrophe industrielle

Selon CNBC, la famille 737 MAX doit rester clouée au sol jusqu'à ce que Boeing soit en mesure de définir un correctif certifié par la FAA. Southwest a retiré l'avion de sa flotte jusqu'à l'année prochaine, tandis qu’American et United n'anticipent pas une solution avant au moins novembre 2019.

En clair, l'affaire ne fait que commencer et elle laissera des traces indélébiles. Mais pas certain que toute la lumière sera faite sur les responsabilités exactes des uns et des autres. Pourtant quelqu'un devra payer et la note sera sans aucun doute salée...

Yann Le Goff