Dans une note envoyée mercredi 30 mars aux agences, Air France a informé ses clients de la hausse de ses tarifs liées aux charges carburant jugées "pesantes sur l'exploitation" par la compagnie. Un court courrier prend 2 euros de plus. Un moyen courrier de 4 à 6 €, la premium de 16 à 40 € selon la classe (A, S ou W). Pour les longs courriers, les prix de la business et la first peuvent grossir de 100 à 150 €. Vu le nombre de classes disponibles, la liste détaillée est longue et confirme la complexité tarifaire du transport aérien.
"Même pas mal", me dit un travel manager qui - désabusé - précise : "Il n'y pas deux voyageurs dans le même avion qui payent le même prix et je sais qu'au sein du même groupe, je n'ai pas le même tarif que ma maison mère". Tout est dit. On peut évidemment mettre ce constat sur le dos de la diversité des offres et du sempiternel yield. Ce serait facile mais inexact. Les latins, dont font partie les français, sont peu habitués à un benchmark efficace qui prendrait en compte une comparaison effective et réaliste des prix payés par son voisin. Quelques TM le font déjà, sous le manteau, pour ne pas tomber sous le coup d'une accusation d'entente sur les achats.
Cette question du prix, essentielle pour les budgets, conduit à d'autres réflexions plus générales. Si la hausse devrait apparaître bien évidemment dans le prix final du voyage, elle ne devrait pas pour autant peser sur les négociations en cours dans les entreprises. Exit la discussion globale, désormais les acheteurs parlent avec les compagnies de "point à point" et de volume, de marges arrières et de prix tout compris. De flexibilité et de modifications. De disponibilité et d'engagements. Peut-on alors évoqué un tarif publié pour déterminer le coût du transport aérien ? Plus du tout si l'on en croit nos acheteurs. C'est d'ailleurs là tout l'enjeu de la négociation... A laquelle il faudra rajouter les surcharges carburants, qui ne sont pas gommées par l'introduction de ces hausses ! Malin qui peut comprendre le mécanisme diffus mais terriblement efficace de l'offre dont la seule finalité est d'augmenter la rentabilité de la compagnie. Rien d'anormal à ce qu'elle gagne de l'argent. C'est sans doute dans la relation client/compagnie que les changements les plus profonds s'engagent. Surtout dans les grandes entreprises car pour les PME/PMI, le voyage d'affaires sur Air France va coûter plus cher. D'autant, et on le sait déjà, que d'autres majors devraient suivre. De quoi confirmer les prévisions de décembre 2010 : des tarifs aériens en hausse de 7 à 11% en 2011. Bien vu !
Marc Dandreau
Cette question du prix, essentielle pour les budgets, conduit à d'autres réflexions plus générales. Si la hausse devrait apparaître bien évidemment dans le prix final du voyage, elle ne devrait pas pour autant peser sur les négociations en cours dans les entreprises. Exit la discussion globale, désormais les acheteurs parlent avec les compagnies de "point à point" et de volume, de marges arrières et de prix tout compris. De flexibilité et de modifications. De disponibilité et d'engagements. Peut-on alors évoqué un tarif publié pour déterminer le coût du transport aérien ? Plus du tout si l'on en croit nos acheteurs. C'est d'ailleurs là tout l'enjeu de la négociation... A laquelle il faudra rajouter les surcharges carburants, qui ne sont pas gommées par l'introduction de ces hausses ! Malin qui peut comprendre le mécanisme diffus mais terriblement efficace de l'offre dont la seule finalité est d'augmenter la rentabilité de la compagnie. Rien d'anormal à ce qu'elle gagne de l'argent. C'est sans doute dans la relation client/compagnie que les changements les plus profonds s'engagent. Surtout dans les grandes entreprises car pour les PME/PMI, le voyage d'affaires sur Air France va coûter plus cher. D'autant, et on le sait déjà, que d'autres majors devraient suivre. De quoi confirmer les prévisions de décembre 2010 : des tarifs aériens en hausse de 7 à 11% en 2011. Bien vu !
Marc Dandreau
