Air France contre attaque après la diffusion du documentaire de CanalPlus

Après la diffusion du documentaire intitulé "Air France - La chute libre" dans le cadre de son émission "Spécial Investigation"' sur Canal Plus, diffusé le 12 novembre, Air France lance la contre offensive et diffuse un très long communiqué sur le sujet. Nous n'avons pas souhaité interpréter les propos de la compagnie française, préférant le publier dans son intégralité. Libre à chacun d'en tirer ses propres convictions... Et d'en livrer ici ses commentaires.

Air France contre attaque après la diffusion du documentaire de CanalPlus
"Ayant eu connaissance dès le départ de l'intention de dénigrer de l'un des auteurs, intention par ailleurs déjà exprimée dans ses productions précédentes, Air France n'a pas voulu participer ou apporter son témoignage sur ce sujet crucial de la sécurité des vols. Ce reportage, dont Air France a pu visionner une copie de travail envoyée à la presse, comprend de nombreuses inexactitudes, amalgames et contrevérités qui ne servent qu'un seul objectif : remettre en cause la gestion de la sécurité des vols d'Air France. A aucun moment, ce reportage ne reflète les conclusions des différents spécialistes de la sécurité aérienne, des enquêtes menées par le BEA ni les recommandations de la Mission d'expertise externe sur la sécurité des vols.

Air France souhaite ici apporter des précisions concernant certains faits relatés dans le reportage.

Ce reportage fait intervenir des témoins partiaux :

  • Hervé Labarthe, interrogé en qualité de commandant de bord, est un pilote qu’Air France a dû licencier pour inaptitude professionnelle.
    Il a par ailleurs été trois fois condamné pour diffamation par la 17ème chambre correctionnelle du TGI de Paris. Ces condamnations ont donné lieu à publications judiciaires dans les magazines Air & Cosmos et Pilote de ligne. M. Labarthe semble nourrir un contentieux obsessionnel avec Air France à tel point, d’ailleurs, que le site lemonde.fr, l’avait récemment interdit de blog.
  • Le reportage fait également intervenir Alain Le Carrour, également opposé à Air France dans de très anciens conflits ou procédures judiciaires.
    Il est toujours aisé, s’agissant de sociétés de la taille d'Air France, de trouver quelques anciens salariés licenciés en mal de confidences percutantes. Cela ne fait pas, pour autant, une enquête sérieuse.
  • Par ailleurs, François Nénin, un des auteurs du reportage, a déjà, à plusieurs reprises, publié des articles comprenant de nombreuses approximations et erreurs grossières. Ses éditeurs ont déjà été contraints de publier un droit de réponse. Il diffuse par ailleurs régulièrement des classements de sécurité aérienne établis avec une méthodologie obscure.
  • Gérard Arnoux, commandant de bord Air France et seul témoin à visage découvert encore en activité dans la Compagnie, tient à faire part de son étonnement sur les méthodes de l’auteur du reportage et a souhaité de lui-même apporter une mise au point sur quelques-unes de ces contrevérités. Dans un souci de transparence, Air France lui donne la parole.
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Plusieurs accusations graves portées dans le reportage* s'avèrent totalement fausses

"Air France emploierait de jeunes pilotes sans réelle formation". Faux !
- Le reportage suggère qu'Air France emploierait de « jeunes pilotes sans réelle formation ». Cette affirmation est grave et s'avère par ailleurs totalement inexacte. La formation des pilotes est une priorité pour Air France et représente plus de 80 millions d'euros par an, soit 80 heures en moyenne par an de formation et par pilote dont 4 séances de simulateur de vol par an. Les volumes de formation et les moyens correspondants sont parmi les plus importants de l'industrie du transport aérien dans le monde et excèdent largement les exigences réglementaires en la matière.

Les pilotes d'Air France viennent d’horizons divers dont, notamment :
- l'Ecole Nationale de l’Aviation Civile - ENAC,
- l'Armée de l'air,
- la filière pilote "cadet" d’Air France qui offre, comme le font la plupart des grandes compagnies aériennes européennes et contrairement à ce qu'indique la copie de travail du reportage, une formation 'ab initio'.

Leur formation est composée de deux grands volets : la formation initiale et les stages de qualification de type. Ensuite, une formation continue, ou maintien des compétences, a pour but de garantir un niveau de performance professionnelle optimale et actualisée.

« Air France ne formait pas suffisamment ses pilotes sur le décrochage ». Faux !
Air France a toujours scrupuleusement formé ses pilotes à la manœuvre de récupération du décrochage conformément aux prescriptions du constructeur Airbus et aux demandes de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Cette formation, prescrite par le constructeur, était identique dans toutes les grandes compagnies aériennes. Ces autorités sont les seules à pouvoir prescrire les standards de formation.

Dans l'accident de l'AF 447, Air France a tardé dans le changement des sondes Pitot. Faux !
- Concernant l'AF447 et les sondes Pitot, Air France a entretenu un échange permanent avec le constructeur et a scrupuleusement suivi ses recommandations. Aucun des modèles installables sur la flotte d'Air France avant l'accident ne traitait le problème de givrage à haute altitude. Le rapport du BEA confirme qu'au moment de l'accident, Air France déployait à la demande du constructeur et à des fins d'évaluation, des sondes THALES de type BA sur l'ensemble de sa flotte (A330/A340).
Le reportage ne précise pas que ces sondes Thales BA installées par Air Caraïbes ont également dû être démontées quelques semaines après l'accident.
Les auteurs affirment par ailleurs qu'Air Caraïbes utilisait des sondes Goodrich avant l'accident du Rio Paris en juin 2009, ce qui est absolument inexact. Ils omettent également de préciser que plusieurs centaines d'avions avaient le même équipement qu'Air France.

"Le rapport du BEA" cité dans le reportage n'est pas la dernière version et un rapport interne est tronqué.
Les passages du rapport du BEA cités dans le reportage semblent tous provenir du "Troisième Rapport d'Etape", publié en juillet 2011 avant que les analyses complètes aient été terminées. Les travaux complets, qui ont permis de faire la lumière sur la catastrophe, sont regroupés dans le Rapport Final de juillet 2012, qui complète et amende profondément les précédents rapports. Il est délibérément ignoré par les auteurs.

Par ailleurs, pour mieux servir leur thèse et, en l'espèce, jeter le discrédit sur l'ensemble de la formation des pilotes, une phrase complète du rapport Colin, publié en 2006, a été tronquée : "des faiblesses importantes en termes de formation ont été observées" au lieu de : "des faiblesses importantes en termes de formation, d'appropriation réelle et concrète et de capacité d'évaluation de ces facteurs humains, ont été observées".

Une reconstitution des faits multipliant les inexactitudes et les approximations.
Dans la reconstitution de l'accident de l'AF447 en simulateur, réalisé par un ancien commandant de bord d’Air France qui n’a jamais fait de long-courrier et qui a dû être licencié d’Air France pour insuffisance professionnelle, plusieurs erreurs et approximations ne permettent pas une comparaison objective :
• Contrairement à ce qui est présenté, les vitesses n'ont pas disparu du tableau de bord. Elles étaient erronées au moment de l'accident.
• Les altitudes présentées sont inexactes.
• L'ex-pilote explique lors de l'ordre à cabrer : "C'est hallucinant, il y a un gros effort à faire !". Ceci est parfaitement inexact : une des caractéristiques principales de l'accident est justement qu'en loi alternate 2B, la situation alors vécue dans le cockpit, le maintien de l'assiette à cabrer ne nécessitait pas d'effort.

« Le pilote de l'AF 447 n’était pas bien formé/peu expérimenté » : Faux !
En réalité, l'officier pilote de ligne** aux commandes de l'AF 447 était pleinement qualifié pour être aux commandes et avait plus de cinq ans d’expérience de pilote (plus de 2 900 heures) au sein de la Compagnie. Il avait déjà effectué 5 rotations sur le secteur Amérique du Sud depuis son lâcher sur A330/A340. Dans cette configuration, l'officier pilote de ligne le plus expérimenté disposait de tout le recul nécessaire pour analyser la situation et contrôler les actions de son binôme. C'est, précisément, la répartition des tâches qui est, aujourd'hui, recommandée dans toutes les compagnies françaises. Cette répartition des fonctions était donc pertinente.

On peut enfin dénoncer l’amalgame grossier qui cherche à stigmatiser l’un des pilotes sous le prétexte qu’il aurait été steward dans sa jeunesse.

*tel que figurant dans la "copie de travail" largement diffusée à la presse dont Air France a pu se procurer une copie.

** Comme l'indique le rapport final du BEA publié en juillet 2012 (page 32), le pilote aux commandes s’est formé en passant son brevet de pilote privé en 2000 puis a obtenu sa licence de pilote professionnel en 2001 ainsi que la qualification de vol aux instruments. Parallèlement, il a passé la partie théorique de l’examen de pilote de ligne en 2000. En octobre 2003, après sa sélection à Air France, il a suivi à l’école de pilotage Amaury de la Grange deux modules de perfectionnement de quelques semaines, portant sur le vol aux instruments et sur la voltige avant d’accéder à la formation pour la qualification de type Airbus A320.