Tout a été dit ou presque à propos du dernier accident survenu à Ethiopian Airlines. Certes les boites noires n’ont pas encore livré toutes leurs conclusions. Il faudra sans doute plusieurs mois aux enquêteurs pour décortiquer ce crash. Je note qu’ils le font toujours avec un extrême sérieux et qu’ils ne sont pas sensibles aux pressions de quelque endroit qu’elles proviennent. Mais il ressort tout de même que le crash du vol Lion Air le 29 octobre en mer de Java, ressemble étrangement à celui d’Ethiopian Airlines. A tel point que les autorités américaines, en clair la FAA (Federal Aviation Administration) ont décidé de clouer ce type d’appareil au sol, certes après que nombre de pays aient interdit leur espace aérien au Boeing 737 Max.
Le désastre économique va être d’extrême importance. Il faudra indemniser d’abord les ayants droits des victimes, rappelons que le Lion Air a fait 189 morts et qu’il y en a eu 157 pour l’Ethiopian Airlines. Il y a ensuite le préjudice subi par les compagnies impactées par les accidents et puis toutes celles qui devront faire face à l’arrêt d’exploitation de ce type d’avion.
Car, et c’est là que réside la nouveauté, il semble bien que pour la première fois depuis des décennies, la cause des deux accidents provienne de l’appareil lui-même. Il y a eu hélas de nombreux crashs depuis l’ère moderne du transport aérien, mais tous étaient causés par un facteur humain, qu’il provienne de l’équipage ou du contrôle aérien, voire même d’attaques terroristes ou des faits de guerre. Mais pour la première fois un constructeur doit faire face à la défaillance de l’un de ses appareils. Alors où se trouvent les réelles responsabilités ?
Il est d’autant plus important de les déterminer que les préjudices sont colossaux et que les indemnités réclamées par les plaignants seront d’une ampleur inédite. Au final, les assurances devront payer. Mais les assurances de qui ?
Il est clair que les ayants droits des victimes vont se retourner vers les compagnies aériennes qui assuraient le transport, mais ces dernières pourront à bon droit se retourner vers le constructeur. Ce dernier sera également en première ligne pour indemniser les compagnies aériennes utilisatrices des quelque 375 appareils mis au sol. Elles devront affréter pour les remplacer et compte tenu de la demande, les prix doivent s’envoler. Et puis il y a les dommages liés à l’image de marque des transporteurs utilisateurs des Boeing Max. Bref, cela va se chiffrer à plusieurs milliards de dollars.
Seulement Boeing pourra à son tour se retourner contre la FAA, l’autorité américaine qui a certifié l’appareil le 22 mai 2017. Aucun avion ne peut être mis sur le marché avant d’avoir obtenu cette fameuse certification, laquelle est délivrée par la FAA pour les USA et l’EASA (European Aviation Safety Agency) pour l’Europe. On dit que pour pallier le manque de ressources, la FAA a utilisé les services des ingénieurs de… Boeing, ce qui est pour le moins surprenant. Mais cela n’enlève en rien sa responsabilité. Il est d’ailleurs curieux de constater que les meilleurs ingénieurs ne restent pas dans les autorités administratives, mais qu’ils cherchent à entrer au service des constructeurs où ils sont mieux payés. Il est à craindre dans ce contexte que les régulateurs perdent petit à petit leur autorité technique, mais cela est un autre débat.
Alors vraisemblablement, Boeing se retournera vers l’administration américaine, ce qui fera bien l’affaire des assureurs du constructeur. Bref nous sommes entrés dans un formidable imbroglio juridico-financier. Où les cas seront-ils jugés ? Dans les pays des ressortissants décédés ? Dans les pays où les compagnies sont enregistrées ? Dans ceux où les appareils sont immatriculés ? Dans celui du constructeur lequel a son siège social dans un autre état que l’administration de certification ? Et puis comment établir les préjudices ? Une compagnie comme Norwegian, grosse utilisatrice de ce type d’avion va demander d’énormes indemnités, ce qui d’ailleurs pourra la sauver d’une situation économique pour le moins difficile. Elle plaidera probablement son dossier dans son pays. Mais les indemnités qui lui seront accordées devront être payées par qui ? Le constructeur ou l’autorité régulatrice ?
Bref, cette affaire ne fait que commencer. La seule bonne nouvelle est que l’enquête ne traînera certainement pas et que la cause des deux accidents sera très vite identifiée - même si on la soupçonne déjà - et corrigée. Et puis rappelons tout de même pour conclure que le Boeing 737 dans ses 14 versions a été commandé à 15 207 exemplaires dont 10 444 ont été livrés et qu’il y en avait 7 310 en vol au 28 février dont seulement 376 Max.
Voilà qui est largement assez pour ne pas jeter l’avion et son constructeur aux orties.
Jean-Louis Baroux
Car, et c’est là que réside la nouveauté, il semble bien que pour la première fois depuis des décennies, la cause des deux accidents provienne de l’appareil lui-même. Il y a eu hélas de nombreux crashs depuis l’ère moderne du transport aérien, mais tous étaient causés par un facteur humain, qu’il provienne de l’équipage ou du contrôle aérien, voire même d’attaques terroristes ou des faits de guerre. Mais pour la première fois un constructeur doit faire face à la défaillance de l’un de ses appareils. Alors où se trouvent les réelles responsabilités ?
Il est d’autant plus important de les déterminer que les préjudices sont colossaux et que les indemnités réclamées par les plaignants seront d’une ampleur inédite. Au final, les assurances devront payer. Mais les assurances de qui ?
Il est clair que les ayants droits des victimes vont se retourner vers les compagnies aériennes qui assuraient le transport, mais ces dernières pourront à bon droit se retourner vers le constructeur. Ce dernier sera également en première ligne pour indemniser les compagnies aériennes utilisatrices des quelque 375 appareils mis au sol. Elles devront affréter pour les remplacer et compte tenu de la demande, les prix doivent s’envoler. Et puis il y a les dommages liés à l’image de marque des transporteurs utilisateurs des Boeing Max. Bref, cela va se chiffrer à plusieurs milliards de dollars.
Seulement Boeing pourra à son tour se retourner contre la FAA, l’autorité américaine qui a certifié l’appareil le 22 mai 2017. Aucun avion ne peut être mis sur le marché avant d’avoir obtenu cette fameuse certification, laquelle est délivrée par la FAA pour les USA et l’EASA (European Aviation Safety Agency) pour l’Europe. On dit que pour pallier le manque de ressources, la FAA a utilisé les services des ingénieurs de… Boeing, ce qui est pour le moins surprenant. Mais cela n’enlève en rien sa responsabilité. Il est d’ailleurs curieux de constater que les meilleurs ingénieurs ne restent pas dans les autorités administratives, mais qu’ils cherchent à entrer au service des constructeurs où ils sont mieux payés. Il est à craindre dans ce contexte que les régulateurs perdent petit à petit leur autorité technique, mais cela est un autre débat.
Alors vraisemblablement, Boeing se retournera vers l’administration américaine, ce qui fera bien l’affaire des assureurs du constructeur. Bref nous sommes entrés dans un formidable imbroglio juridico-financier. Où les cas seront-ils jugés ? Dans les pays des ressortissants décédés ? Dans les pays où les compagnies sont enregistrées ? Dans ceux où les appareils sont immatriculés ? Dans celui du constructeur lequel a son siège social dans un autre état que l’administration de certification ? Et puis comment établir les préjudices ? Une compagnie comme Norwegian, grosse utilisatrice de ce type d’avion va demander d’énormes indemnités, ce qui d’ailleurs pourra la sauver d’une situation économique pour le moins difficile. Elle plaidera probablement son dossier dans son pays. Mais les indemnités qui lui seront accordées devront être payées par qui ? Le constructeur ou l’autorité régulatrice ?
Bref, cette affaire ne fait que commencer. La seule bonne nouvelle est que l’enquête ne traînera certainement pas et que la cause des deux accidents sera très vite identifiée - même si on la soupçonne déjà - et corrigée. Et puis rappelons tout de même pour conclure que le Boeing 737 dans ses 14 versions a été commandé à 15 207 exemplaires dont 10 444 ont été livrés et qu’il y en avait 7 310 en vol au 28 février dont seulement 376 Max.
Voilà qui est largement assez pour ne pas jeter l’avion et son constructeur aux orties.
Jean-Louis Baroux
