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Samedi 4 Février 2017

Convergences : le low-cost veut faire du traditionnel



Au moment où les compagnies traditionnelles tentent l’aventure vers le « low cost » long-courrier, voilà que les transporteurs à bas coûts tentent de créer une alliance dans la même veine que celles construites par les grandes compagnies 20 ans auparavant.



Jean-Louis Baroux, "les low cost veulent travailler entre elles"
Jean-Louis Baroux, "les low cost veulent travailler entre elles"
C’est ainsi que la presse se fait écho d’un rapprochement entre Ryanair, EasyJet et Norwegian afin semble-t-il de pouvoir échanger leurs passagers, c’est-à-dire en clair monter entre eux des accords « interline ». Oh, bien sûr, on a pu lire ici ou là quelques dénégations quant à ces discussions, mais il serait très étonnant qu’elles n’aient pas eu lieu.

Si l’affaire va au bout, voilà qui va constituer une vraie révolution. Les réseaux rajoutés des trois compagnies en cause représentent un ensemble tout à fait considérable, capable de mettre à mal tout le transport court/moyen-courrier européen traditionnel. Mais pour pouvoir échanger les passagers, il faut créer un système de partage de la recette, d’encaissement de cette dernière et de suivi des clients. Au fond, cela va obliger les compagnies « low cost » à entrer dans le concert traditionnel de la billetterie. En effet, le contrat de transport doit être clairement identifié, et lorsqu’il y a plusieurs transporteurs, il faut à tout moment déterminer les responsabilités. Or pour le moment, on n’a rien trouvé de mieux que le suivi d’un billet d’avion selon les normes imposées par IATA, dont d’ailleurs ces compagnies ne sont pas membres.

La recherche effrénée du coût le plus bas a amené les nouveaux entrants à s’affranchir de la billetterie et à ne travailler qu’avec un dossier de réservation et le règlement direct à la compagnie par le moyen des cartes de crédit dont les frais sont d’ailleurs supportés par les clients. Cela a formidablement bien marché, mais il semble que les « low cost » aient tous fait l’analyse que leur modèle commençait à s’essouffler. Ceci s’explique d’ailleurs très bien. Bien qu’elles aient eu un gros retard dans la prise de conscience de l’efficacité des tarifs bas, les compagnies traditionnelles s’y sont mises et ont petit à petit regagné une clientèle qui était en train de leur échapper.

Gardons en tête que le modèle des compagnies « low cost » repose sur une croissance importante, la seule qui leur permettre d’amortir les énormes achats d’appareils neufs qu’ils ont engagés, ce qui leur permettait d’obtenir de la part des constructeurs des prix imbattables. Le tout pour mettre en opération des machines modernes plus économiques que celles dont leurs concurrents traditionnels disposaient. Mais pour garnir cette offre de transport en très forte croissance, encore faut-il que la clientèle suive.

Comparons la flotte en service et les commandes des grands transporteurs européens. D’un côté les grandes compagnies traditionnelles : British Airways, Air France/KLM et Lufthansa et de l’autre les grands « low costs » : Ryanair, EasyJet et Norwegian. Les 3 transporteurs historiques disposent ensemble d’une flotte de 882 appareils et ils ont en commande 287 avions. De leur côté, les 3 « nouveaux » opérateurs disposent de 738 appareils mais ils en ont commandé 637, soit plus de deux fois la quantité commandée par les compagnies historiques. Eh bien, il faudra bien, d’une manière ou d’une autre, remplir cette nouvelle offre.

On s’achemine finalement assez vite vers un seul modèle convergent pour le court/moyen-courrier. Un modèle hybride fait de prix de revient tirés autant que possible vers le bas, ce qui signifie la dégradation volontaire du produit de manière à ce que les clients soient enclins à acheter des suppléments vendus eux avec de très grosses marges, avec un système de distribution qui tend, lui à utiliser les outils traditionnels : les GDS et les accords « interline ». En fait, chacun des protagonistes a fait un pas vers l’autre.

L’étape suivante n’est pas difficile à imaginer. D’ennemis, les deux concepts vont être dans l’obligation de collaborer. Ils pourront le faire si tous utilisent la billetterie traditionnelle qui reste encore ce qu’on a trouvé de mieux pour gérer le transport aérien. Alors rien n’empêchera les transporteurs « low costs » d’alimenter les « hubs » des compagnies traditionnelles. Pour ces dernières, cela représentera une très importante baisse de leurs charges.

Il reste à savoir comment, alors, les « legacys » arriveront à se retirer en douceur de l’alimentation complète de leurs « hubs » et à reconvertir leurs flottes courts/moyen-courriers vers d’autres dessertes.

Jean-Louis BAROUX



1.Posté par Accord le 06/02/2017 12:32
Monsieur Baroux, je suis assez d'accord avec vous mais je crois qu'il y a une composante importante : le prix du pétrole ! S'il augmente, comme semblent le dire les spécialistes, le low cost long courrier n'aura été qu'un leurre. Où alors, les avions tourneront à perte ce que je ne conçois pas même pour prendre des parts de marché.
Bien sur, on pourra toujours mettre des surcharges carburant peu ou pas visibles immédiatement.
Qu'en pensez-vous
Cordialement
AC

2.Posté par Thierry Baux le 07/02/2017 08:27
Article intéressant, l'histoire bégaie sur les logiques économiques.
En revanche le principal écueil pour les legacy carriers demeure un modèle social et souvent un état d'esprit hérité de l'époque où l'aérien était une "entreprise d'état"


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