Actuellement, à l'international seulement, autour des règles communes de la Convention Internationale (C.I.V.) il y a des principes de "solidarité" entre transporteurs ferroviaires. Si une compagnie n'est pas en mesure d'honorer normalement le contrat de transport, une autre opérant sur la même ligne ou sur un itinéraire alternatif pouvant correspondre au besoin d'acheminement du voyageur doit (normalement) prendre le relais. Une situation qui pourrait évoluer.
Condition sine qua non pour cette formule aujourd'hui : la mention "C.I.V." sur le titre de transport. Ce sésame auquel les voyageurs ne prêtent sans doute guère attention implique soit que le billet ait été acheté auprès d'un réseau exploitant d'un pays pour le compte d'un autre en dehors des frontières, soit que le parcours à effectuer soit transfrontalier.
Règles communes pas toujours faciles à faire appliquer, faute pour les acteurs de terrain de connaître ces textes particulièrement abscons.
J'ai le souvenir d'un voyageur international parti de Paris à destination des Pays-Bas par emprunt de trains successifs avec autant d'exploitants. Il finit par se retrouver en rupture d'acheminement à Bruxelles, en raison d'un problème d'infrastructure imputable à Infrabel, le gestionnaire d'infrastructure pendant de la Sncb. Débrouillard, ce voyageur monte une solution alternative pour le lendemain en passant par l'Allemagne. Mais la DB exige de lui qu'il acquitte auprès d'elle un nouveau titre de transport. Quant-au gestionnaire de la gare de Bruxelles, il ne prit pas à sa charge la nuit d'hôtel devenue nécessaire. Le voyageur s'acquitta de ces dépenses supplémentaires et présenta ensuite sa réclamation et la facture au réseau vendeur du titre de transport initial. A savoir ici la Sncf qui lui avait vendu le parcours total Thalys + Sncb + Ns. Bref, un joli sac de nœuds pour savoir qui devait prendre à sa charge quoi ?
La C.I.V. autorise le voyageur à réclamer auprès de qui il veut : auprès de la compagnie qui a vendu le billet de bout en bout, auprès de l'une de celles qui devait assurer tout ou partie de la prestation de transport ou encore auprès de la compagnie de son pays de résidence (ces facilités n'ayant d'autre finalité que de ne pas exposer le voyageur à un obstacle linguistique supplémentaire pour faire valoir ses droits).
Autre exemple. Lorsqu'un Eurostar est en retard sur l'horaire d'arrivée à Paris gare du Nord, des voyageurs peuvent ne pas être en mesure d'embarquer à temps à bord du train qui assure la continuité de leur voyage jusqu'à leur destination finale. Idem dans l'autre sens. S'il ont acheté, ce qui est assez fréquent, le billet Eurostar chez Eurostar tandis que le billet Sncf a été commandé à part en tant que parcours intérieur, pas de C.I.V. Dans ce cas de figure, ils peuvent quand même invoquer l'alliance Railteam, embryon d'interopérabilité entre 7 partenaires (Sncf, Db, Cff, Sncb, Eurostar, Ns, Obb) et 3 associés (Alleo, Lyria, Thalys).
Maintenant, je me prends à imaginer ce type de situation sur le réseau national ferré français ouvert à la concurrence !
Déjà qu'il n'y a aucune subsidiarité ni assistance entre ne serait-ce qu'Idtgv et Tgv, je ne vous parle pas de Ouigo ! Demain, si problème avec la DB, Trenitalia ou Veolia sur nos lignes intérieures, l'acheminement et la prise en charge devront-ils se faire par la Sncf ? Rien n'est moins sûr et ce ne serait pas forcément normal dans un monde de concurrence libre et non faussée. Des questions auxquelles il serait peut-être bon d'essayer d'apporter des réponses avant d'aller trop loin dans la fuite en avant. D'ici 2019, on a normalement le temps d'y réfléchir et au moins, dans l'intérêt des voyageurs, de définir des obligations réciproques d'assistance et de prise en charge entre les uns et des autres.
Sinon, faute de cadre bien défini, un jour ou l'autre le journal télévisé s'ouvrira par l'image de quelques centaines de voyageurs bloqués dans une gare en attente de la venue d'hypothétiques moyens mis en œuvre, si elle en a en réserve, par la compagnie qu'ils avaient choisi, pas forcément en pleine connaissance de cause.
Sur les pages de Déplacements Pros, mes approches se heurtent souvent à celle des partisans de l'ouverture à la concurrence. J'aimerais bien que ces derniers précisent la manière dont ils verraient les choses en situation perturbée.
Libre concurrence tant que ça roule et appel à ce qui resterait éventuellement de l'entreprise publique quand il y aurait des problèmes majeurs ?
PAT
Règles communes pas toujours faciles à faire appliquer, faute pour les acteurs de terrain de connaître ces textes particulièrement abscons.
J'ai le souvenir d'un voyageur international parti de Paris à destination des Pays-Bas par emprunt de trains successifs avec autant d'exploitants. Il finit par se retrouver en rupture d'acheminement à Bruxelles, en raison d'un problème d'infrastructure imputable à Infrabel, le gestionnaire d'infrastructure pendant de la Sncb. Débrouillard, ce voyageur monte une solution alternative pour le lendemain en passant par l'Allemagne. Mais la DB exige de lui qu'il acquitte auprès d'elle un nouveau titre de transport. Quant-au gestionnaire de la gare de Bruxelles, il ne prit pas à sa charge la nuit d'hôtel devenue nécessaire. Le voyageur s'acquitta de ces dépenses supplémentaires et présenta ensuite sa réclamation et la facture au réseau vendeur du titre de transport initial. A savoir ici la Sncf qui lui avait vendu le parcours total Thalys + Sncb + Ns. Bref, un joli sac de nœuds pour savoir qui devait prendre à sa charge quoi ?
La C.I.V. autorise le voyageur à réclamer auprès de qui il veut : auprès de la compagnie qui a vendu le billet de bout en bout, auprès de l'une de celles qui devait assurer tout ou partie de la prestation de transport ou encore auprès de la compagnie de son pays de résidence (ces facilités n'ayant d'autre finalité que de ne pas exposer le voyageur à un obstacle linguistique supplémentaire pour faire valoir ses droits).
Autre exemple. Lorsqu'un Eurostar est en retard sur l'horaire d'arrivée à Paris gare du Nord, des voyageurs peuvent ne pas être en mesure d'embarquer à temps à bord du train qui assure la continuité de leur voyage jusqu'à leur destination finale. Idem dans l'autre sens. S'il ont acheté, ce qui est assez fréquent, le billet Eurostar chez Eurostar tandis que le billet Sncf a été commandé à part en tant que parcours intérieur, pas de C.I.V. Dans ce cas de figure, ils peuvent quand même invoquer l'alliance Railteam, embryon d'interopérabilité entre 7 partenaires (Sncf, Db, Cff, Sncb, Eurostar, Ns, Obb) et 3 associés (Alleo, Lyria, Thalys).
Maintenant, je me prends à imaginer ce type de situation sur le réseau national ferré français ouvert à la concurrence !
Déjà qu'il n'y a aucune subsidiarité ni assistance entre ne serait-ce qu'Idtgv et Tgv, je ne vous parle pas de Ouigo ! Demain, si problème avec la DB, Trenitalia ou Veolia sur nos lignes intérieures, l'acheminement et la prise en charge devront-ils se faire par la Sncf ? Rien n'est moins sûr et ce ne serait pas forcément normal dans un monde de concurrence libre et non faussée. Des questions auxquelles il serait peut-être bon d'essayer d'apporter des réponses avant d'aller trop loin dans la fuite en avant. D'ici 2019, on a normalement le temps d'y réfléchir et au moins, dans l'intérêt des voyageurs, de définir des obligations réciproques d'assistance et de prise en charge entre les uns et des autres.
Sinon, faute de cadre bien défini, un jour ou l'autre le journal télévisé s'ouvrira par l'image de quelques centaines de voyageurs bloqués dans une gare en attente de la venue d'hypothétiques moyens mis en œuvre, si elle en a en réserve, par la compagnie qu'ils avaient choisi, pas forcément en pleine connaissance de cause.
Sur les pages de Déplacements Pros, mes approches se heurtent souvent à celle des partisans de l'ouverture à la concurrence. J'aimerais bien que ces derniers précisent la manière dont ils verraient les choses en situation perturbée.
Libre concurrence tant que ça roule et appel à ce qui resterait éventuellement de l'entreprise publique quand il y aurait des problèmes majeurs ?
PAT
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