Une fois n’est pas coutume, c’est à un grand spécialiste de l’aérien que nous confions cet éditorial : Pierre Sparaco. Pour ce spécialiste, La crise économique et financière va inévitablement frapper les transports aériens. Dans quelle mesure ? Il est trop tôt pour le dire. Le tsunami financier qui déferle sur le monde, n’épargnant personne […]
Une fois n'est pas coutume, c'est à un grand spécialiste de l'aérien que nous confions cet éditorial : Pierre Sparaco. Pour ce spécialiste, La crise économique et financière va inévitablement frapper les transports aériens. Dans quelle mesure ? Il est trop tôt pour le dire. Le tsunami financier qui déferle sur le monde, n’épargnant personne sur son passage, risque-t-il de porter un coup fatal à l’industrie des transports aériens ? C’est peu probable. En revanche, il est d’ores et déjà certain que la plupart des compagnies, grandes et petites, risquent de souffrir durablement d’une sérieuse baisse de régime.
Reste le fait qu’il est actuellement impossible de procéder à une analyse sérieuse de la situation, faute d’éléments d’appréciation suffisamment précis et détaillés. Idéalement, en effet, il faudrait disposer de statistiques de trafic établies en temps réel, ce qui n’est techniquement pas possible. D’où un décalage de plusieurs semaines entre les faits bruts et leur traduction en colonnes de chiffres. Du coup, il est actuellement impossible de disposer de chiffres qui illustrent et permettent de mesurer le tassement de la demande perçu ces jours-ci. De plus, les premières indications relatives au mois de septembre sont contradictoires sans refléter pour autant les conséquences des événements les plus récents.
Certaines données fragmentaires n’en sont pas moins instructives, à condition d’être traitées avec prudence. Ainsi, on sait déjà qu’en septembre, le trafic d’Air France a progressé d’un modeste 0,5% alors que la capacité offerte était accrue de 2,2%. D’où un coefficient d’occupation en recul de près d’un point et demi, à 80,9%. Apparemment, British Airways et Lufthansa, les deux autres piliers européens, sont logés à la même enseigne.
Sachant qu’Air France témoigne d’un grand savoir-faire en matière de gestion de capacité et joue constamment la prudence, on remarque d’autant plus que ses planificateurs ont été pris de court. Et cela avant même la brusque montée en puissance de la crise. En revanche, il faut souligner que le coefficient d’occupation de près de 81% tient de la gestion quasi idéale, d’autant que la recette unitaire moyenne –c’est une surprise- se comporte bien.
Parallèlement, les low-cost souffrent financièrement (elles sont davantage dépendantes du prix du kérosène) mais s’arrogent de nouvelles parts de marché, cela à un rythme effréné. En septembre, le nombre de passagers transportés par EasyJet a fait un bond en avant de 22,1% tandis que Ryanair enregistrait une progression de 20%. Ce n’est pas une surprise et, quoi qu’en dise certains dirigeants de compagnies «traditionnelles», la basse conjoncture ne peut que favoriser les tenants des petits prix.
Il s’agit en effet de logique pure et dure. Dès l’instant où la conjoncture se dégrade (un euphémisme, ces jours-ci !), se serrer la ceinture devient une nécessité, un automatisme. La recherche systématique des tarifs les plus bas tourne alors à l’obsession, y compris dans le cadre de déplacements professionnels. D’où le nouveau bond en avant des deux grandes compagnies discount européennes qui, à elles deux, transportent maintenant 99 millions de passagers par an. Avec un pétrole retombé à moins de 90 dollars le baril, elles peuvent espérer le retour à la profitabilité sans relever significativement leurs tarifs, cela tout en bénéficiant d’une clientèle complémentaire susceptible d’être fidélisée.
Bien qu’il s’agisse d’informations largement dépassées dès leur publication et avant même d’être analysées, on retiendra que le trafic des compagnies membres de l’AEA a augmenté d’un petit 2% au cours du premier semestre. Outre-Atlantique, dans le même temps, les compagnies ATA ont enregistré un recul de 1,1% sur le réseau intérieur américain mais, en revanche, ont progressé de 5,1% à l’international. Bien leur en prend de miser sur le long-courrier, où l’avion est irremplaçable. Si les Américains étaient audacieux, sans doute réinventeraient-ils le train.
Pierre Sparaco - AeroMorning
Certaines données fragmentaires n’en sont pas moins instructives, à condition d’être traitées avec prudence. Ainsi, on sait déjà qu’en septembre, le trafic d’Air France a progressé d’un modeste 0,5% alors que la capacité offerte était accrue de 2,2%. D’où un coefficient d’occupation en recul de près d’un point et demi, à 80,9%. Apparemment, British Airways et Lufthansa, les deux autres piliers européens, sont logés à la même enseigne.
Sachant qu’Air France témoigne d’un grand savoir-faire en matière de gestion de capacité et joue constamment la prudence, on remarque d’autant plus que ses planificateurs ont été pris de court. Et cela avant même la brusque montée en puissance de la crise. En revanche, il faut souligner que le coefficient d’occupation de près de 81% tient de la gestion quasi idéale, d’autant que la recette unitaire moyenne –c’est une surprise- se comporte bien.
Parallèlement, les low-cost souffrent financièrement (elles sont davantage dépendantes du prix du kérosène) mais s’arrogent de nouvelles parts de marché, cela à un rythme effréné. En septembre, le nombre de passagers transportés par EasyJet a fait un bond en avant de 22,1% tandis que Ryanair enregistrait une progression de 20%. Ce n’est pas une surprise et, quoi qu’en dise certains dirigeants de compagnies «traditionnelles», la basse conjoncture ne peut que favoriser les tenants des petits prix.
Il s’agit en effet de logique pure et dure. Dès l’instant où la conjoncture se dégrade (un euphémisme, ces jours-ci !), se serrer la ceinture devient une nécessité, un automatisme. La recherche systématique des tarifs les plus bas tourne alors à l’obsession, y compris dans le cadre de déplacements professionnels. D’où le nouveau bond en avant des deux grandes compagnies discount européennes qui, à elles deux, transportent maintenant 99 millions de passagers par an. Avec un pétrole retombé à moins de 90 dollars le baril, elles peuvent espérer le retour à la profitabilité sans relever significativement leurs tarifs, cela tout en bénéficiant d’une clientèle complémentaire susceptible d’être fidélisée.
Bien qu’il s’agisse d’informations largement dépassées dès leur publication et avant même d’être analysées, on retiendra que le trafic des compagnies membres de l’AEA a augmenté d’un petit 2% au cours du premier semestre. Outre-Atlantique, dans le même temps, les compagnies ATA ont enregistré un recul de 1,1% sur le réseau intérieur américain mais, en revanche, ont progressé de 5,1% à l’international. Bien leur en prend de miser sur le long-courrier, où l’avion est irremplaçable. Si les Américains étaient audacieux, sans doute réinventeraient-ils le train.
Pierre Sparaco - AeroMorning
