La bataille de l’Atlantique ne fait que commencer

Entre les transporteurs « low cost » ou LCC (Low Costs Carriers) et les compagnies traditionnelles (Legacy Carriers) la bataille pour le contrôle de l’Europe est pratiquement terminée. Elle se solde par un équilibre entre les deux modes de gestion et une évolution vers un seul système hybride. En clair, les compagnies traditionnelles ont toutes adopté la tarification des LCC et ces derniers viennent maintenant dans les circuits de distribution classiques : agences de voyages et GDS.

Pour autant, l’affaire n’a pas été simple et les transporteurs historiques ne se sont pas laissé faire facilement. Ils ont tout tenté pour empêcher les nouveaux arrivants de leur prendre des parts d’un marché alors extrêmement juteux et qui s’avère maintenant une source récurrente de pertes car les charges n’ont pas pu baisser aussi vite que les recettes.

Mais les LCC ont aussi payé un lourd tribut pour cette conquête. Rien qu’au cours des 5 dernières années, une quarantaine de LCC ont été amenés au dépôt de bilan, souvent au cours de leur première année d’existence. Le dernier connu est celui de Primera Air qui a arrêté son exploitation le 02 octobre dernier. Tous les pays européens ont été touchés car dans chacun d’entre eux on a trouvé un ou plusieurs entrepreneurs pour créer leur compagnie à bas coûts, certains d’ailleurs n’avaient aucune connaissance du secteur et pensaient innocemment que l’on pouvait exploiter et vendre du transport aérien comme des casseroles. J’ai fait la liste des transporteurs défunts et à ma grande surprise, sur les 39 relevés, je n’étais capable d’en citer tout au plus 4.

Bref, en Europe seuls des opérateurs de bon niveau ont résisté. Mais ils sont puissants ou adossés à de grands groupes. Et les Ryanair et EasyJet, par exemple ont fait main basse sur les gros marchés là où les compagnies traditionnelles étaient en mauvaise posture, comme par exemple l’Italie et dans une moindre mesure, la France.

La bataille entre les deux concepts du transport aérien est maintenant en train de se transporter sur l’axe transatlantique. C’est en effet l’un des rares marchés encore assez protégés par des alliances et « joint-ventures » efficaces, émanation des grands transporteurs. En effet seules les grandes compagnies traditionnelles ont, jusqu’à présent, été capables de contrôler les dessertes à la fois très importantes en volume et complexes à exploiter. On compte par exemple 15 fréquences quotidiennes entre Paris et New York et 36 entre Londres et New York. Difficile dans ces conditions de se faire une place.

D’autant plus que les grands transporteurs, échaudés par leur expérience des LCC sur l’Europe, se sont dotés d’armes défensives, en clair ils ont eux-mêmes créé leur propre filiale à bas coûts : Eurowings pour Lufthansa, Level pour le groupe IAG, voire Joon, certes un peu particulière, pour Air France/KLM. Curieusement, jusqu’à présent, aucun opérateur américain ne s’est lancé dans l’aventure. Reste pour le moment Norwegian, comme unique acteur indépendant sur la traversée transatlantique. Mais ce dernier est en posture délicate et la compagnie norvégienne risque fort de rejoindre l’un des trois grands opérateurs européens traditionnels. Quant aux grands LCC européens : Ryanair, easyJet, Vueling, Wizzair, ils préfèrent se consacrer à leur exploitation court/moyen-courrier.

Finalement, le scénario de la bagarre transatlantique risque d’être très différent de celui constaté en Europe. Il semble que seules les grandes compagnies soient en mesure de s’affronter sur ce marché. Oh certes, on trouvera bien des transporteurs de niche comme XL Airways ou French Bee pour ne parler que des français, mais ces derniers ne semblent pas en mesure de dicter leur règle tarifaire aux grands opérateurs. Pour autant, les escarmouches ont tout de même commencé. En septembre 2017, 60 « city pairs » représentant 540.000 sièges étaient desservies par des LCC entre l’Europe et les USA. Seulement pendant le même mois, les « Legacy » affichaient 357 « city pairs » et 8.748.000 sièges. On en est donc qu’au début des hostilités.

Et celles-ci viendront inéluctablement car voilà qu’arrivent sur le marché deux appareils capables de bouleverser la donne : l’Airbus 321 LR et le Boeing 737 Max. Ces deux machines de taille moyenne seront susceptibles d’être utilisées en direct sur des marchés pour le moment reliés par des « hubs ». Voilà qui risque de tarir une source nécessaire à l’alimentation des appareils traditionnels Long-Courriers tels que le Boeing 777 ou la gamme d’Airbus 330/350, lesquels sont beaucoup plus gros et donc plus coûteux à exploiter.

C’est d’ailleurs le choix qui est fait par les nouveaux challengers au premier rang desquels Norwegian qui a commandé 30 A 321 LR et 98 B 737 Max.

Bref, la bataille de l’Atlantique ne fait que commencer mais, cette fois-ci, je ne suis pas certain qu’elle soit perdue par les grands groupes traditionnels.

Jean Louis BAROUX