Les signes de reprise dans le transport aérien donnent de l’appétit aux compagnies. La preuve : le nombre de sièges offert a augmenté de 7 % en septembre. Une hausse qui se combine avec la multiplication des accords commerciaux et autres joint-ventures, notamment sur les vols transatlantiques. De quoi perdre les entreprises et leurs voyageurs d’affaires.
Selon les chiffres de l'OAG Aviation parus le 7 octobre. 320,7 millions de sièges seront commercialisés par les transporteurs ce mois-ci, soit près de 21 millions de plus que l'an dernier. L'ensemble des régions du monde, et surtout le Moyen-Orient, enregistre une hausse des capacités aériennes, sauf l'Amérique centrale. Pour l'Europe (hors trafic intérieur), la hausse est de 12% pour les sièges (à 24,6 millions) et de 13% pour les vols (à 108.426). Pour l'Asie, la hausse atteint 11% à la fois pour les sièges (14,8 millions) et de 12% pour les vols (60.966) Pour l'Amérique du Nord, le nombre de sièges proposés ce mois-ci enregistre une progression de 7% à 16,2 millions. Les vols et les sièges proposés au départ et vers l'Afrique ont augmenté de 15% chacun et pour le Moyen-Orient le nombre de rotations a progressé de 12% et celui des sièges de 11%. Manifestement, chacun espère remporter une part du gâteau en croissance.
Il reste que ce gâteau, s’il grossit, ne va tout de même pas devenir gargantuesque du jour au lendemain. Et les compagnies, mariages et alliances en mains, sont prêtes à sortir les couteaux pour se partager les voyageurs d’affaires. Après les rapprochements commerciaux (British avec Ibéria et American, Lufthansa avec Air canada et Continental/United, Air France avec Delta), elles préparent leurs programmes de dessertes 2011, prévoyant nouvelles destinations et circuits combinés, en partageant risques et revenus. Mais dans ce contexte, avec qui les entreprises vont-elles pouvoir contracter ? Avec les compagnies ou les joint-ventures ? Et les alliances, dans tout cela, que deviennent-elles ? Avec la concurrence à laquelle que ces méga partenaires commerciaux vont se livrer, et pour peu que la reprise économique ne soit pas aussi forte qu’espéré, il y a fort à parier que les prix vont valser aussi vite que les étiquettes au moment des soldes. Dans ce contexte, quel intérêt y a-t-il encore à signer un contrat d’entreprise ? (voir à ce sujet le commentaire d'Emirates) Et quelles garanties de confort les compagnies vont-elles offrir sur des compagnies parfois un peu disparates, en termes de services ? Pas de doute, 2010-2011 marquera un tournant dans la bataille et la croissance des compagnies. Qui risquent de se mener, une nouvelle fois, une bataille de l’Atlantique.
Hélène Retout
Il reste que ce gâteau, s’il grossit, ne va tout de même pas devenir gargantuesque du jour au lendemain. Et les compagnies, mariages et alliances en mains, sont prêtes à sortir les couteaux pour se partager les voyageurs d’affaires. Après les rapprochements commerciaux (British avec Ibéria et American, Lufthansa avec Air canada et Continental/United, Air France avec Delta), elles préparent leurs programmes de dessertes 2011, prévoyant nouvelles destinations et circuits combinés, en partageant risques et revenus. Mais dans ce contexte, avec qui les entreprises vont-elles pouvoir contracter ? Avec les compagnies ou les joint-ventures ? Et les alliances, dans tout cela, que deviennent-elles ? Avec la concurrence à laquelle que ces méga partenaires commerciaux vont se livrer, et pour peu que la reprise économique ne soit pas aussi forte qu’espéré, il y a fort à parier que les prix vont valser aussi vite que les étiquettes au moment des soldes. Dans ce contexte, quel intérêt y a-t-il encore à signer un contrat d’entreprise ? (voir à ce sujet le commentaire d'Emirates) Et quelles garanties de confort les compagnies vont-elles offrir sur des compagnies parfois un peu disparates, en termes de services ? Pas de doute, 2010-2011 marquera un tournant dans la bataille et la croissance des compagnies. Qui risquent de se mener, une nouvelle fois, une bataille de l’Atlantique.
Hélène Retout
