Il vient de se former en Asie du Sud Est une étrange nouvelle alliance baptisée Value Alliance composée de 8 compagnies « low costs » : Cebu Airlines (Philippines), Jeju Air (Corée), NokAir et NokScoot (Thaïlande), Scoot et Tigerair (Singapour), Tigerair Australia (Australie) et finalement Vanilla Air (Japon). De quoi inspirer quelques réflexions.
Il est d’abord très étonnant de voir des compagnies à bas coûts se rapprocher, car l'une des composantes fondatrices du « low cost » est justement l’absence des accords Interline et la non-participation dans les outils internationaux de distribution que sont les GDS. Mais plus étrange encore, sur les 8 compagnies intéressées, 4 appartiennent au groupe Singapore Airlines et une à ANA Holdings, deux transporteurs traditionnels de grande envergure.
Ce rapprochement a une signification assez évidente : dans un futur proche, les modèles « low cost » et traditionnels vont converger. Cela a d’ailleurs commencé. En effet, les compagnies à bas coûts se sont finalement aperçu qu’elles ne pouvaient pas poursuivre leur développement uniquement sur une clientèle personnelle et touristique. Elles ont pris conscience de la valeur du marché affaires. Or pour atteindre celui-ci, il faut à l’évidence passer par le circuit de distribution qui contrôle ce marché, j’ai nommé les agents de voyages. Et pour utiliser ces derniers, il est nécessaire d’afficher les vols dans les GDS, puisque c’est le seul outil à la disposition des distributeurs.
Dans le même temps, les compagnies traditionnelles ont toutes adopté le modèle de tarification imposé par les LCC, basé sur les trajets aller-simples. Ce n’était pas si évident. Il y a seulement dix ans, il était impossible de trouver sur les trajets aller-simple une tarification autre que le plein tarif. Les temps ont bien changé.
Finalement les transporteurs, quel que soit leur modèle, doivent se rendre à l’évidence : c’est le marché qui fixe les règles. Cela peut prendre du temps, mais inéluctablement, les besoins des consommateurs finissent par s’imposer.
Mais alors va se poser une autre question. Si les compagnies « low cost » acceptent d’adopter les règles de coopération internationale et en particulier le système « Interline », combien de temps faudra-t-il pour que les grands transporteurs traditionnels ne les intègrent dans l’alimentation de leurs « hubs » ? Cela est particulièrement évident en Europe. Les trois grands groupes européens font leur résultat sur les vols long-courrier et ils acceptent, pour alimenter des derniers, d’essuyer des pertes très conséquentes sur leurs courts courriers. On peut alors parier que, pour alimenter leurs « hubs » les grands transporteurs feront appel aux « low costs », à la condition d’avoir des accords « Interline » puissants entre les deux sortes de compagnies.
Les conséquences sont assez simples à comprendre. D’un côté, les « low costs » vont trouver de nouveaux débouchés nécessaires pour alimenter les énormes commandes d’avions qu’ils ont passé et les compagnies traditionnelles feront de très substantielles économies dans l’alimentation de leurs « hubs » et elles retrouveront une rentabilité raisonnable, même sur les courts courriers.
Curieusement, la nouveauté vient d’Asie. A vrai dire, c’est la première fois que l’on voit, dans le transport aérien, une nouveauté émerger de ce continent qui a été plus habitué à copier les modèles occidentaux. Il n’est pas certain que cette tentative réussisse, mais il n’est pas non plus certain qu’elle échoue.
La combinaison de transporteurs « low costs » filiales de grands groupes traditionnels et de compagnies purement à bas coûts, est une chance supplémentaire de réussite, chacune amenant sa culture. Il est cependant notable que les grands opérateurs « low cost » tels que Air Asia ou Lion Air ne soient pas entrés dans cette alliance. Il serait intéressant de savoir s’ils ont été approchés ou si ce sont eux qui ont refusé de participer à cette aventure.
Le transport aérien doit en permanence adapter ses procédures. Cela est nécessaire pour absorber la formidable demande de transport qui rappelons-le, va doubler en 12 ans. En 2030, il transportera plus de passagers qu’il n’y aura d’habitants sur la terre. Qui seront ces nouveaux clients ? Comment les attirer et comment les transporter en toute sécurité ? Voilà bien l’énorme défi qui attend le nouveau CEO de IATA, Alexandre de Juniac.
Jean-Louis BAROUX
Ce rapprochement a une signification assez évidente : dans un futur proche, les modèles « low cost » et traditionnels vont converger. Cela a d’ailleurs commencé. En effet, les compagnies à bas coûts se sont finalement aperçu qu’elles ne pouvaient pas poursuivre leur développement uniquement sur une clientèle personnelle et touristique. Elles ont pris conscience de la valeur du marché affaires. Or pour atteindre celui-ci, il faut à l’évidence passer par le circuit de distribution qui contrôle ce marché, j’ai nommé les agents de voyages. Et pour utiliser ces derniers, il est nécessaire d’afficher les vols dans les GDS, puisque c’est le seul outil à la disposition des distributeurs.
Dans le même temps, les compagnies traditionnelles ont toutes adopté le modèle de tarification imposé par les LCC, basé sur les trajets aller-simples. Ce n’était pas si évident. Il y a seulement dix ans, il était impossible de trouver sur les trajets aller-simple une tarification autre que le plein tarif. Les temps ont bien changé.
Finalement les transporteurs, quel que soit leur modèle, doivent se rendre à l’évidence : c’est le marché qui fixe les règles. Cela peut prendre du temps, mais inéluctablement, les besoins des consommateurs finissent par s’imposer.
Mais alors va se poser une autre question. Si les compagnies « low cost » acceptent d’adopter les règles de coopération internationale et en particulier le système « Interline », combien de temps faudra-t-il pour que les grands transporteurs traditionnels ne les intègrent dans l’alimentation de leurs « hubs » ? Cela est particulièrement évident en Europe. Les trois grands groupes européens font leur résultat sur les vols long-courrier et ils acceptent, pour alimenter des derniers, d’essuyer des pertes très conséquentes sur leurs courts courriers. On peut alors parier que, pour alimenter leurs « hubs » les grands transporteurs feront appel aux « low costs », à la condition d’avoir des accords « Interline » puissants entre les deux sortes de compagnies.
Les conséquences sont assez simples à comprendre. D’un côté, les « low costs » vont trouver de nouveaux débouchés nécessaires pour alimenter les énormes commandes d’avions qu’ils ont passé et les compagnies traditionnelles feront de très substantielles économies dans l’alimentation de leurs « hubs » et elles retrouveront une rentabilité raisonnable, même sur les courts courriers.
Curieusement, la nouveauté vient d’Asie. A vrai dire, c’est la première fois que l’on voit, dans le transport aérien, une nouveauté émerger de ce continent qui a été plus habitué à copier les modèles occidentaux. Il n’est pas certain que cette tentative réussisse, mais il n’est pas non plus certain qu’elle échoue.
La combinaison de transporteurs « low costs » filiales de grands groupes traditionnels et de compagnies purement à bas coûts, est une chance supplémentaire de réussite, chacune amenant sa culture. Il est cependant notable que les grands opérateurs « low cost » tels que Air Asia ou Lion Air ne soient pas entrés dans cette alliance. Il serait intéressant de savoir s’ils ont été approchés ou si ce sont eux qui ont refusé de participer à cette aventure.
Le transport aérien doit en permanence adapter ses procédures. Cela est nécessaire pour absorber la formidable demande de transport qui rappelons-le, va doubler en 12 ans. En 2030, il transportera plus de passagers qu’il n’y aura d’habitants sur la terre. Qui seront ces nouveaux clients ? Comment les attirer et comment les transporter en toute sécurité ? Voilà bien l’énorme défi qui attend le nouveau CEO de IATA, Alexandre de Juniac.
Jean-Louis BAROUX
, Jeju Air (Corée), NokAir e...){kind=link}