Ça y est, la décision est prise et elle est de bon sens. Pour tout dire, en dépit de certains cris d’orfraie, le Gouvernement a trouvé la voie très étroite qui permet de sortir d’une situation catastrophique créée par les anciens dirigeants. Il a surtout pris en compte non pas les positions politiques, mais les nécessités économiques.
Je passe sur la méthode qui a été suffisamment pertinente pour dégonfler les oppositions les plus farouches. Il vaut mieux se concentrer sur les aspects positifs.
D’abord, il est surprenant d’entendre les critiques portant sur l’arrêt des infrastructures censées être porteuses du développement économique. Or en regardant le dossier à froid, on ne voit pas ce qu’une plateforme nouvelle équipée d’une seule piste comme le projet de NDDL le prévoyait, fut-elle située en pleine campagne, aurait amené par rapport à la mise à niveau de l’aéroport actuel. Je lis avec intérêt les projections de trafic qui portent à 9 millions de passagers la prévision de 2040. Je veux bien, et cela paraît raisonnable, mais enfin est-ce que la création d’un nouvel aéroport aurait changé la donne ? Et puis n’oublions pas, que seules les compagnies aériennes décident de placer leurs appareils et qu’elles ne le font que si elles y trouvent leur rentabilité.
Les exemples de constructions aéroportuaires ratées sont légion, y compris en France. Au fond, chaque élu veut son aéroport international et à ce petit jeu, on a construit dans notre pays beaucoup plus de plateformes que le marché n'est susceptible de supporter. En voulez-vous des exemples ? A quoi sert un aéroport à Rouen qui ne traite qu’un vol quotidien vers Lyon, et celui d’Angoulême qui a été construit au moment où le TGV arrivait et qui est, depuis, déserté par les compagnies aériennes ? Et je ne parle pas des très nombreuses plateformes rendues obsolètes par les dessertes ferroviaires devenues plus performantes que l’avion, comme c’est le cas de Grenoble, St Etienne, Annecy et Chambéry, Nîmes et bien d’autres. Or, pour des raisons qui n’ont rien à voir avec l’économie, les pouvoirs régionaux refusent de les fermer.
Seulement, tout cela a un coût pour un service inexistant. La seule justification de ces aéroports serait de recevoir des dessertes internationales qui désenclaveraient les régions en évitant aux clients de devoir passer par les grands aéroports internationaux Paris, Londres Francfort ou Madrid. Seulement aucune liaison long courrier n’a pu réussir en province, à la notable exception de Lyon ou Nice et encore faut-il dire un grand merci aux transporteurs du Golfe.
Au fond, le meilleur service à rendre aux communes enclavées est de leur fournir un mode de transport dimensionné à leur marché. Je note d’ailleurs que 20 préfectures et plus de 50 sous-préfectures ne sont desservies ni par un TGV ni par une autoroute. Un transport aérien adapté bien relié à une plateforme puissante a dès lors son utilité et l’entretien d’un aéroport fut-il petit, se justifie. Et, pour une raison que je n’arrive pas à expliquer, l’hélicoptère n’est jamais utilisé pour faire des liaisons régulières de proximité. Avec les coûts d’entretien et les charges d’amortissement de l’aéroport de Rouen, on pourrait créer une liaison héliportée à raison de 10 fréquences par jour avec des appareils de 10 sièges vers Paris CDG. Quel est alors le meilleur service à rendre aux Rouennais ?
Or donc, voilà Nantes Atlantique remis, si l’on peut dire, sur les rails. Certes il faudra bien refaire la piste un jour ou l’autre, et puis il sera nécessaire de moderniser l’aérogare et les accès, mais les budgets n’auront rien à voir avec la construction et l’entretien d’un nouvel ensemble aéroportuaire. Bien entendu, si le trafic se développe, le nombre de mouvements augmentera lui aussi, mais l’exposition au bruit ne suit pas le volume de vols. Le temps des Boeing 727 ou des Caravelle n’est pas si éloigné, or pour traiter le même nombre de passagers, un Airbus de la série 320 de dernière génération fait 5 fois moins de bruit et des progrès sont encore à attendre. Et puis si les populations riveraines ne supportent pas les nuisances liées à l’augmentation du trafic, rien n’empêchera l’aéroport d’être régulé et traité, comme d’ailleurs Roissy avec des quotas de bruit ce qui, mécaniquement, fait diminuer les nuisances sonores. On se demande bien d’ailleurs pourquoi l’aéroport urbain qu’est Orly n’est pas géré de la même manière ? Les riverains d’Orly sont-ils moins sensibles au bruit que ceux de Roissy ?
Bref, voilà une page tournée. Maintenant les acteurs doivent se concentrer sur la réussite des équipements de transport et en tirer le meilleur parti. Faisons-leur confiance.
Jean-Louis BAROUX
D’abord, il est surprenant d’entendre les critiques portant sur l’arrêt des infrastructures censées être porteuses du développement économique. Or en regardant le dossier à froid, on ne voit pas ce qu’une plateforme nouvelle équipée d’une seule piste comme le projet de NDDL le prévoyait, fut-elle située en pleine campagne, aurait amené par rapport à la mise à niveau de l’aéroport actuel. Je lis avec intérêt les projections de trafic qui portent à 9 millions de passagers la prévision de 2040. Je veux bien, et cela paraît raisonnable, mais enfin est-ce que la création d’un nouvel aéroport aurait changé la donne ? Et puis n’oublions pas, que seules les compagnies aériennes décident de placer leurs appareils et qu’elles ne le font que si elles y trouvent leur rentabilité.
Les exemples de constructions aéroportuaires ratées sont légion, y compris en France. Au fond, chaque élu veut son aéroport international et à ce petit jeu, on a construit dans notre pays beaucoup plus de plateformes que le marché n'est susceptible de supporter. En voulez-vous des exemples ? A quoi sert un aéroport à Rouen qui ne traite qu’un vol quotidien vers Lyon, et celui d’Angoulême qui a été construit au moment où le TGV arrivait et qui est, depuis, déserté par les compagnies aériennes ? Et je ne parle pas des très nombreuses plateformes rendues obsolètes par les dessertes ferroviaires devenues plus performantes que l’avion, comme c’est le cas de Grenoble, St Etienne, Annecy et Chambéry, Nîmes et bien d’autres. Or, pour des raisons qui n’ont rien à voir avec l’économie, les pouvoirs régionaux refusent de les fermer.
Seulement, tout cela a un coût pour un service inexistant. La seule justification de ces aéroports serait de recevoir des dessertes internationales qui désenclaveraient les régions en évitant aux clients de devoir passer par les grands aéroports internationaux Paris, Londres Francfort ou Madrid. Seulement aucune liaison long courrier n’a pu réussir en province, à la notable exception de Lyon ou Nice et encore faut-il dire un grand merci aux transporteurs du Golfe.
Au fond, le meilleur service à rendre aux communes enclavées est de leur fournir un mode de transport dimensionné à leur marché. Je note d’ailleurs que 20 préfectures et plus de 50 sous-préfectures ne sont desservies ni par un TGV ni par une autoroute. Un transport aérien adapté bien relié à une plateforme puissante a dès lors son utilité et l’entretien d’un aéroport fut-il petit, se justifie. Et, pour une raison que je n’arrive pas à expliquer, l’hélicoptère n’est jamais utilisé pour faire des liaisons régulières de proximité. Avec les coûts d’entretien et les charges d’amortissement de l’aéroport de Rouen, on pourrait créer une liaison héliportée à raison de 10 fréquences par jour avec des appareils de 10 sièges vers Paris CDG. Quel est alors le meilleur service à rendre aux Rouennais ?
Or donc, voilà Nantes Atlantique remis, si l’on peut dire, sur les rails. Certes il faudra bien refaire la piste un jour ou l’autre, et puis il sera nécessaire de moderniser l’aérogare et les accès, mais les budgets n’auront rien à voir avec la construction et l’entretien d’un nouvel ensemble aéroportuaire. Bien entendu, si le trafic se développe, le nombre de mouvements augmentera lui aussi, mais l’exposition au bruit ne suit pas le volume de vols. Le temps des Boeing 727 ou des Caravelle n’est pas si éloigné, or pour traiter le même nombre de passagers, un Airbus de la série 320 de dernière génération fait 5 fois moins de bruit et des progrès sont encore à attendre. Et puis si les populations riveraines ne supportent pas les nuisances liées à l’augmentation du trafic, rien n’empêchera l’aéroport d’être régulé et traité, comme d’ailleurs Roissy avec des quotas de bruit ce qui, mécaniquement, fait diminuer les nuisances sonores. On se demande bien d’ailleurs pourquoi l’aéroport urbain qu’est Orly n’est pas géré de la même manière ? Les riverains d’Orly sont-ils moins sensibles au bruit que ceux de Roissy ?
Bref, voilà une page tournée. Maintenant les acteurs doivent se concentrer sur la réussite des équipements de transport et en tirer le meilleur parti. Faisons-leur confiance.
Jean-Louis BAROUX
