Il y a quelques années à l’occasion de réunions professionnelles, un grand nombre d’acheteurs du voyage d’affaires manifestaient leur refus d'utiliser les compagnies low cost. Pour eux, comme pour beaucoup de voyageurs d’ailleurs, les problèmes de sécurité, de flexibilité ou plus simplement de disponibilité des liaisons aériennes ne justifiaient pas l’utilisation d’une low cost. On sait désormais que près de 30 % des voyageurs dans les aéroports français circulent à bord d’une compagnie à bas prix. Selon nos estimations, plus de 18 % de ces voyageurs sont en déplacement professionnel.
Le temps n’est plus à la réflexion mais bien à l’utilisation de la low cost. Quel que soit le nom qu’on leur donne, Low Farer ou Value cost, ces compagnies "à bas prix" appliquent un modèle plus ou moins identique d’une compagnie à l’autre, basé sur la rapidité des escales, un service minimum à bord et une ponctualité qui ferait pâlir d’envie bien des compagnies régulières. Si pendant longtemps on les a associé au seul univers du loisir, force est de remarquer qu’aujourd’hui elles visent, avec réussite, une clientèle d’affaires à plus forte rentabilité, et finalement habituée à utiliser les services d’une compagnie aérienne low cost.
Il faut dire qu’en regardant l’activité économique de notre pays, ou celle de nos voisins européens, on se rend vite compte que nos premiers partenaires sont précisément nos voisins. Et les destinations privilégiées des low-cost, spécialisées en court et moyen courrier. Le développement des déplacements d’une journée a fortement contribué à l’amélioration de leur offre. Désormais, même avec une flexibilité maximum, la plupart des compagnies qui assurent ces vols de moins de 5 heures, y compris les régulières, appliquent des tarifs plus ou moins proches selon les destinations.
Pourtant, la vraie question est ailleurs. Comment vont-elles pouvoir se développer dans un univers ultra concurrentiel où plus d’une vingtaine de compagnies se partagent le marché du transport aérien à bas prix ? Les premières réponses sont fournies par Ryanair qui annonce très clairement son intention de venir capter une clientèle d’affaires indispensable à sa rentabilité. Mais ce choix n’est pas suffisant pour justifier d’un modèle économique pérenne dans le temps. Easyjet, de son côté, gère la réussite en s’appuyant principalement sur une offre tarifaire agressive et des ouvertures de ligne suffisamment fréquentes pour un maillage important de la zone Europe. Pas mal, mais devra faire mieux. Aussi, la compagnie britannique regarde avec attention le moyen-courrier et lorgne du côté d’Israël, et sans doute à terme de l’Afrique (au delà du Maghreb qu'elle couvre déjà), pour trouver de nouvelles zones de développement.
Il reste donc à comprendre la position des compagnies régulières. Air France, n’a pas totalement joué la seule carte qui lui aurait permis de revenir sur le terrain du court et moyen-courrier. La complexité illisible de l’offre Air France et Hop!, associée au développement du loisir avec Transavia, explique sans doute les difficultés de la compagnie française à se positionner sur le marché du low cost. Sans doute, les résultats économiques au mois de juin orienteront ils la stratégie à mettre en place par la compagnie. On pourrait voir un changement d’approche commerciale avec la gestion par Hop! des vols de moins de 3 heures, par Transavia les liaisons de 3 à 5 heures et à Air France, le long courrier réel source de revenus.
On pourrait se demander pourquoi cette construction logique se fait attendre ? La première réponse, soufflée en interne, se trouve sans doute dans la gestion des escales. Aujourd’hui le sujet est brûlant et le confier à Hop! sans avoir réglé la problématique sociale serait dangereux pour le développement de la toute jeune compagnie qui fêtera sa première année d’existence en mars prochain.
Aussi, ce modèle low cost est-il appelé à perdurer sans forcément se développer dans ses process. La prochaine bataille se fera finalement entre les compagnies à bas coût elles-mêmes plus qu’avec les compagnies régulières. Gare aux coups, ils pourraient être violents.
Hélène Retout
Il faut dire qu’en regardant l’activité économique de notre pays, ou celle de nos voisins européens, on se rend vite compte que nos premiers partenaires sont précisément nos voisins. Et les destinations privilégiées des low-cost, spécialisées en court et moyen courrier. Le développement des déplacements d’une journée a fortement contribué à l’amélioration de leur offre. Désormais, même avec une flexibilité maximum, la plupart des compagnies qui assurent ces vols de moins de 5 heures, y compris les régulières, appliquent des tarifs plus ou moins proches selon les destinations.
Pourtant, la vraie question est ailleurs. Comment vont-elles pouvoir se développer dans un univers ultra concurrentiel où plus d’une vingtaine de compagnies se partagent le marché du transport aérien à bas prix ? Les premières réponses sont fournies par Ryanair qui annonce très clairement son intention de venir capter une clientèle d’affaires indispensable à sa rentabilité. Mais ce choix n’est pas suffisant pour justifier d’un modèle économique pérenne dans le temps. Easyjet, de son côté, gère la réussite en s’appuyant principalement sur une offre tarifaire agressive et des ouvertures de ligne suffisamment fréquentes pour un maillage important de la zone Europe. Pas mal, mais devra faire mieux. Aussi, la compagnie britannique regarde avec attention le moyen-courrier et lorgne du côté d’Israël, et sans doute à terme de l’Afrique (au delà du Maghreb qu'elle couvre déjà), pour trouver de nouvelles zones de développement.
Il reste donc à comprendre la position des compagnies régulières. Air France, n’a pas totalement joué la seule carte qui lui aurait permis de revenir sur le terrain du court et moyen-courrier. La complexité illisible de l’offre Air France et Hop!, associée au développement du loisir avec Transavia, explique sans doute les difficultés de la compagnie française à se positionner sur le marché du low cost. Sans doute, les résultats économiques au mois de juin orienteront ils la stratégie à mettre en place par la compagnie. On pourrait voir un changement d’approche commerciale avec la gestion par Hop! des vols de moins de 3 heures, par Transavia les liaisons de 3 à 5 heures et à Air France, le long courrier réel source de revenus.
On pourrait se demander pourquoi cette construction logique se fait attendre ? La première réponse, soufflée en interne, se trouve sans doute dans la gestion des escales. Aujourd’hui le sujet est brûlant et le confier à Hop! sans avoir réglé la problématique sociale serait dangereux pour le développement de la toute jeune compagnie qui fêtera sa première année d’existence en mars prochain.
Aussi, ce modèle low cost est-il appelé à perdurer sans forcément se développer dans ses process. La prochaine bataille se fera finalement entre les compagnies à bas coût elles-mêmes plus qu’avec les compagnies régulières. Gare aux coups, ils pourraient être violents.
Hélène Retout
