Je voudrais vous raconter brièvement l’histoire de Frank Lorenzo et de Eastern Airlines.
Eastern Airlines était en fin des années 1970 une compagnie prospère basée à Miami qui avait développé un réseau domestique et international tout à fait important. Elle transportait une vingtaine de millions de passagers ce qui alors était tout à fait considérable. J’ajoute qu’elle bénéficiait de l’aura de son président Frank Borman, l’un des tous premiers astronautes américains. Ce fut alors la première compagnie américaine à opérer l’Airbus A 300B, ce qui avait fait un scandale au pays de Boeing. Seule la notoriété de son président avait pu faire passer la pilule. Bref, tout allait bien dans un monde prospère.
C’est alors qu’est intervenu Frank Lorenzo. Ce dernier, entrepreneur intelligent mais agressif, ressemblait un peu à l’image que Michael Douglas a donné des raiders de « Wall Street ». Pour lui, l’aérien était ni plus ni moins que le moyen de se créer des actifs, dans un pays où ce mode de transport était en formidable transformation sous le coup de la libéralisation du transport aérien décidée par Jimmy Carter en 1978. Pas de cadeau, du business pur et dur. Après avoir fait ses armes en achetant People Express, une des seules compagnies «non syndiquée», Frank Lorenzo avait acquis Continental Airlines au début des années 1980. Mais les syndicats étaient bien implantés et il n’y avait pas moyen de les contourner… Sauf à déclarer en 1983 la compagnie en «Chapter11» soit l’équivalent américain du dépôt de bilan. Les décisions du juge des faillites ont alors force de loi et c’est ainsi que le propriétaire de la compagnie put se défaire des syndicats. Autant dire que l’atmosphère n’était pas au beau fixe.
Alors, à partir de la société holding qu’il avait créée au Texas - Texas Air Corporation - Frank Lorenzo s’est alors attaqué à Eastern Airlines qu’il a acquis sans coup férir. Il a alors décidé d’appliquer les mêmes mesures anti syndicales qui lui avaient réussi à Continental Airlines en s’attaquant au redouté syndicat des mécaniciens IAM (International Association of Machinists and Aerospace Workers) forte à cette époque de quelque 820.000 syndiqués ! Il est vrai que ces derniers avaient un peu forcé la dose chez Eastern Airlines en obtenant de nombreux avantages, lesquels étaient un peu incompatibles avec une activité en pleine concurrence. Bref, la bataille frontale a été engagée entre le Président et les syndicats. Ceux-ci ont commencé une série de grèves dont le résultat a été la forte diminution de la qualité de service de la compagnie et par conséquence, la désaffection des clients qui ne savaient plus si leur vol était effectué ou non.
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, Frank Lorenzo a alors déposé le bilan de la compagnie en 1989, mais cette fois-ci, le juge un peu échaudé par le précédent de Continental Airlines a tout simplement estimé que le plaignant n’était plus qualifié pour diriger une compagnie aérienne et il l’a démis de ses fonctions. Ce qui n’a d’ailleurs pas sauvé la compagnie qui a été liquidée en 1991 après avoir été rachetée entre temps par Donal Trump, autre raider bien connu.
Voilà une bien triste histoire. Voilà comment une mésentente foncière entre les syndicats et la direction amène inéluctablement la compagnie dont ils avaient la charge l’un et les autres, au désastre qui se traduit pour les actionnaires à la perte de leur mise et pour les salariés à la perte de leur emploi.
Il faut bien garder cette histoire en tête au moment où les compagnies européennes sont en voie de restructuration forcée par la nécessité de se mettre en position de compétitivité par rapport aux nouveaux entrants. Ces derniers bénéficient de l’immense avantage de n’avoir pas un long passé. Par conséquent, ils n’ont pas été amenés à s’alourdir de charges salariales, d’effectifs surdimensionnés et de procédures un peu archaïques qui handicapent considérablement les transporteurs traditionnels. Ces derniers ont dû, pour s’adapter aux circonstances et pour donner quelques satisfactions aux revendications syndicales, concéder des avantages qui pèsent trop lourd sur leur exploitation et qui peuvent mettre en péril leur existence même. Mais d’un autre côté, il était de la vocation des syndicats de réclamer des améliorations pour leurs mandants. C’est l’histoire.
Il faut maintenant détricoter les accords passés. C’est un exercice infiniment difficile. Pour le réussir, il faudra la complicité active des directions et des représentants du personnel. Sans elle, le risque est grand d’aller à une situation telle que celle d’Eastern Airlines. Il faudra de la part des acteurs une très grande imagination et un profond respect pour la position de «l’adversaire».
Mais, le pire n’est jamais certain.
Jean-Louis BAROUX
Alors, à partir de la société holding qu’il avait créée au Texas - Texas Air Corporation - Frank Lorenzo s’est alors attaqué à Eastern Airlines qu’il a acquis sans coup férir. Il a alors décidé d’appliquer les mêmes mesures anti syndicales qui lui avaient réussi à Continental Airlines en s’attaquant au redouté syndicat des mécaniciens IAM (International Association of Machinists and Aerospace Workers) forte à cette époque de quelque 820.000 syndiqués ! Il est vrai que ces derniers avaient un peu forcé la dose chez Eastern Airlines en obtenant de nombreux avantages, lesquels étaient un peu incompatibles avec une activité en pleine concurrence. Bref, la bataille frontale a été engagée entre le Président et les syndicats. Ceux-ci ont commencé une série de grèves dont le résultat a été la forte diminution de la qualité de service de la compagnie et par conséquence, la désaffection des clients qui ne savaient plus si leur vol était effectué ou non.
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, Frank Lorenzo a alors déposé le bilan de la compagnie en 1989, mais cette fois-ci, le juge un peu échaudé par le précédent de Continental Airlines a tout simplement estimé que le plaignant n’était plus qualifié pour diriger une compagnie aérienne et il l’a démis de ses fonctions. Ce qui n’a d’ailleurs pas sauvé la compagnie qui a été liquidée en 1991 après avoir été rachetée entre temps par Donal Trump, autre raider bien connu.
Voilà une bien triste histoire. Voilà comment une mésentente foncière entre les syndicats et la direction amène inéluctablement la compagnie dont ils avaient la charge l’un et les autres, au désastre qui se traduit pour les actionnaires à la perte de leur mise et pour les salariés à la perte de leur emploi.
Il faut bien garder cette histoire en tête au moment où les compagnies européennes sont en voie de restructuration forcée par la nécessité de se mettre en position de compétitivité par rapport aux nouveaux entrants. Ces derniers bénéficient de l’immense avantage de n’avoir pas un long passé. Par conséquent, ils n’ont pas été amenés à s’alourdir de charges salariales, d’effectifs surdimensionnés et de procédures un peu archaïques qui handicapent considérablement les transporteurs traditionnels. Ces derniers ont dû, pour s’adapter aux circonstances et pour donner quelques satisfactions aux revendications syndicales, concéder des avantages qui pèsent trop lourd sur leur exploitation et qui peuvent mettre en péril leur existence même. Mais d’un autre côté, il était de la vocation des syndicats de réclamer des améliorations pour leurs mandants. C’est l’histoire.
Il faut maintenant détricoter les accords passés. C’est un exercice infiniment difficile. Pour le réussir, il faudra la complicité active des directions et des représentants du personnel. Sans elle, le risque est grand d’aller à une situation telle que celle d’Eastern Airlines. Il faudra de la part des acteurs une très grande imagination et un profond respect pour la position de «l’adversaire».
Mais, le pire n’est jamais certain.
Jean-Louis BAROUX
