La quadrature du cercle que devront rapidement régler les compagnies aériennes aura des très fortes conséquences sur le travail quotidien des acheteurs. "Le nouveau modèle" évoqué par IATA à Pékin n'est pas encore en place qu'il alimente déjà les forums spécialisés. Que constate t-on ? Que les prix de l'aérien ne peuvent pas rester aussi bas sans conduire à une disparition de bon nombre de compagnies. Que les écarts d'exploitation entre le court et le long courrier sont logiques même si la tentation du low cost est forte. Que la distribution aérienne va changer car tout est désormais en place pour une relation commerciale directe entre les compagnies et leurs clients.
Difficile d'y voir clair dans les déclarations, contradictoires ou complémentaires, que l'on peut lire ci et là après l'Assemblée générale de IATA. Seule certitude, deux éléments subsistent après ce rendez-vous. Tout d'abord la marge de cette industrie, qui est en moyenne de 0,5 %. Intenable. Et, à venir, la hausse du prix du billet est engagée, du moins sur le long courrier. De combien ? 15 à 17 % en deux ans selon les experts américains. Entre 2 et 3 % par an pour les asiatiques. A peine le prix du carburant pour les compagnies du Golfe. A vrai dire, personne ne peut répondre à cette question d'autant que le problème est ailleurs. En 2011, pas moins de 850 nouvelles lignes ont été ouvertes dans le monde. Près de 700 autres ont disparu. Manifestement, soit le client est hyper mobile, soit les compagnies manquent d'études de marché. Au delà, la stratégie est courte. Les low cost qui interviennent sur le court courrier, qui se fichent de leurs clients et imposent de nouvelles contraintes chaque jour, ne sont pas directement présentes sur le marché du voyage d'affaires même si certaines entreprises les utilisent sur des segments très précis. Les semi low cost, plutôt des low fare, comme Easyjet, ont démontré qu'il était possible de faire du bas coût sans renier un minimum de qualité. Mais pour combien de temps, si la concurrence s'installe sur ce segment où l'on retrouve des Flybe, des Air Europa... Les régulières croulent sous les dettes et les pertes et devront se ressaisir pour ne pas finir dans les mailles d'un groupe étranger. Mais comment faire ? Se battre avec des armes à la Ryanair ? Pas un syndicat français n'accepterait. Repenser le court et moyen courrier ? C'est en marche pour Air France avec ses bases de province. Limiter son offre et se battre sur les lignes les plus rentables ? C'est pour demain. Ce qui est certain c'est qu'il ne sert à rien de se battre sur un Paris New York à moins de 500 € mais qu'il est préférable d'aller sur un Dakar pour au moins le double. Idem pour une petite centaine de lignes dans le monde. Oui mais, New York, c'est bon pour l'image pas forcément pour les finances même si l'on sait que les classes avant vont financer les coûts. Car ne nous trompons pas, ce qui est bon pour le business travel ne l'est pas pour la clientèle loisirs. Bref, voilà posée un bout de l'équation. Du moins dans ses très grandes lignes car les détails feraient peur. Il reste à comprendre ce que vont faire tous les professionnels du transport aérien qui ne veulent plus des GDS coûteux, qui demandent aux aéroports d'être raisonnables et aux clients de rester fidèles. Bien malin qui aurait une réponse.
Marcel Lévy
Marcel Lévy
