Quelquefois, l’atterrissage est magnifique, parfois, Newton nous rappelle la valeur de la gravité terrestre. Quoi qu’il arrive, le pneu doit résister. Mais savez-vous vraiment ce que le couple train/pneu encaisse ?
Un Airbus A380 est équipé de 22 pneus. Un A320 en a 6. Même s’ils ont une taille de pneu de matériel agricole, ils doivent porter entre 10 et 25 tonnes chacun en charge statique (posés au sol avion arrêté).
Les virages des taxiways, la chaleur d'été des pays du Golfe ou bien les longs roulages ne doivent pas abîmer ces composants majeurs pour la sécurité. Mais tout cela n’est rien comparé à ce que va devoir endurer le pneu pendant la phase de décollage.
C’est parti pour une course folle qui va porter en moins d’une minute un A320 à une vitesse air de plus de 150 Nœuds (>275 Km/h). Bien évidemment, le pneu va chauffer et va pouvoir atteindre plus de 200°C ! Vient alors la montée rapide et la perte de température liée à l’altitude (-2°C tous les 300m). Finalement, 20 minutes après le décollage, notre pneu sera dans une ambiance glaciale d’environ -50°C avec une pression atmosphérique qui sera passée de 1013hpa (atmosphère standard) à 200hpa (au FL390 soit plus de 10.000m).
Après ce traitement de choc, notre pneu va devoir redescendre et embrasser la piste à la vitesse de 240 Km/h (Concorde posait à 404 Km/h !). Là, on recommence... Notre brave pneu va chauffer à près de 120° et subir les affres de la proximité de ses copains disques de frein qui eux vont chauffer à plus de 1000°C.
Un train de pneu complet pour un A320 coûte environ 35.000€ (juste les boudins !). Il faut rajouter à ça la main d'œuvre, et les inspections des jantes (contrôles à chaque changement de pneu et révision générale au bout de 6 changement). Sur un A320, on peut tabler sur une durée de vie de 180 atterrissages pour les pneus avant et 350 pour les pneus du train principal. Il est possible de les rechaper 3 fois. Les meilleurs fabriquant de train d’atterrissage et de pneu sont Français et ils équipent toutes les marques d’avion. Pas mal non ?
Les virages des taxiways, la chaleur d'été des pays du Golfe ou bien les longs roulages ne doivent pas abîmer ces composants majeurs pour la sécurité. Mais tout cela n’est rien comparé à ce que va devoir endurer le pneu pendant la phase de décollage.
C’est parti pour une course folle qui va porter en moins d’une minute un A320 à une vitesse air de plus de 150 Nœuds (>275 Km/h). Bien évidemment, le pneu va chauffer et va pouvoir atteindre plus de 200°C ! Vient alors la montée rapide et la perte de température liée à l’altitude (-2°C tous les 300m). Finalement, 20 minutes après le décollage, notre pneu sera dans une ambiance glaciale d’environ -50°C avec une pression atmosphérique qui sera passée de 1013hpa (atmosphère standard) à 200hpa (au FL390 soit plus de 10.000m).
Après ce traitement de choc, notre pneu va devoir redescendre et embrasser la piste à la vitesse de 240 Km/h (Concorde posait à 404 Km/h !). Là, on recommence... Notre brave pneu va chauffer à près de 120° et subir les affres de la proximité de ses copains disques de frein qui eux vont chauffer à plus de 1000°C.
Un train de pneu complet pour un A320 coûte environ 35.000€ (juste les boudins !). Il faut rajouter à ça la main d'œuvre, et les inspections des jantes (contrôles à chaque changement de pneu et révision générale au bout de 6 changement). Sur un A320, on peut tabler sur une durée de vie de 180 atterrissages pour les pneus avant et 350 pour les pneus du train principal. Il est possible de les rechaper 3 fois. Les meilleurs fabriquant de train d’atterrissage et de pneu sont Français et ils équipent toutes les marques d’avion. Pas mal non ?
