Vers un nouveau paysage aérien en Europe

L’année 2018 vient tout juste d’achever son premier trimestre et déjà on peut percevoir que le transport aérien européen va subir une profonde évolution d’ici à la fin de l’année.

D’abord le jeu à trois entre les grands groupes européens : IAG, Lufthansa et Air France/KLM, risque bien de se transformer en un face à face Anglo/Allemand. Les signes de décrochage du groupe Franco/Néerlandais sont hélas assez visibles. Le conflit social entre les pilotes et la direction l’affaiblit considérablement et risque de lui enlever les possibilités d’investissement dont il a particulièrement besoin. Il lui faut, en effet, refaire complètement un outil industriel vieillissant au moment où les concurrents se dotent de matériel moderne. Or, pour ce faire, il faut disposer de ressources financières qui auront fondu comme neige au soleil au printemps. Le risque est grand alors que les clients aillent faire leurs achats auprès de transporteurs mieux équipés. Et ces derniers sont nombreux à opérer sur le territoire français.

La messe n’est pas complètement dite. En effet, au cours du dernier exercice, Air France/KLM a renforcé ses alliances mondiales en faisant entrer Delta Air Lines et China Eastern dans son capital, ce qui lui a permis d’acquérir une position dominante dans un transporteur britannique Virgin Atlantic. Saluons tout de même le fait que c’est la première fois qu’une compagnie française achète un homologue anglais. Nous n’avons d’ailleurs pas vu tous les effets de cette alliance stratégique. Rappelons que Delta Air Lines regarde avec beaucoup d’attention la situation italienne. Il ne serait pas étonnant de la voir entrer dans le capital d’Alitalia.
Il reste que la gestion d’un ensemble aussi divers qu’Air France/KLM, Delta Airlines, China Eastern, Virgin Atlantic et peut-être Alitalia, sera tout sauf simple.

Ensuite, nous verrons certainement le fort développement du « low cost » long courrier ce qui pourra soit accroître fortement la clientèle, soit obliger les transporteurs traditionnels à aligner leurs tarifs sur les « low costs », lesquels ne subissent pas les mêmes contraintes. Dans le premier cas, les aéroports devront s’adapter et dans le deuxième, les compagnies devront accentuer leurs plans d’économies. L’affaire risque encore de se compliquer si, comme cela s’avère très possible, le groupe IAG prend le contrôle de Norwegian. Cela lui donnerait alors une position très dominante non seulement sur l’axe transatlantique, mais également dans le marché européen.

Et puis, la situation italienne va bien finir par se débloquer. La vente d’Alitalia a été repoussée à l’automne et la compagnie va curieusement beaucoup mieux depuis qu’elle est gérée par des administrateurs judiciaires. Mais sauf à ce qu’elle soit renationalisée, elle devra bien mettre un terme à la situation administrative bancale dans laquelle elle se trouve.

En fait, le marché italien est pour le moment entièrement dans des mains étrangères : Ryanair et EasyJet détiennent une position dominante sur le trafic domestique, et les deux transporteurs que sont Alitalia et Méridiana sont dans les mains à 49% d’Etihad Airways pour l’une et de Qatar Arways pour l’autre, rebaptisée Air Italy pour l’occasion. Etihad Airways veut et doit se retirer d’Alitalia, mais au profit de qui ? Cela peut être l’Etat Italien, Delta Air Lines ou Lufthansa. Dommage qu’Air France/KLM ne puisse pas se mettre sur les rangs pour des raisons de manque de liquidités. Il est certain que les Italiens préféreraient une solution française à une germanique.

Et les Turcs me direz-vous ? Il est intéressant de constater qu’ils sont devenus un acteur important dans le marché européen. Turkish Airlines doit tout de même faire face à une situation politique compliquée qui aura certainement des répercussions sur son considérable plan de développement. Les premières tranches du nouveau et gigantesque aéroport d’Istanbul, dimensionné pour traiter 140 millions de passagers (le double de Roissy), vont entrer en service cette année. Voilà un outil de développement qui n’a pas son équivalent en Europe, et ce n’est pas demain que les grandes capitales de notre continent disposeront d’un équivalent.

Il reste le groupe Lufthansa. Celui-ci va bien, mais les turbulences viennent maintenant des aéroports allemands. En fait, le transport aérien est composé d’une chaine d’acteurs complexes dont les défaillances de chacun peuvent impacter l’ensemble du dispositif. La santé du groupe est suffisamment florissante pour lui permettre de passer ce cap difficile.

Dans toutes ces évolutions, il semble, tout au moins pour le moment, que la situation du contrôle aérien soit calme. Voilà qui donnera un pôle de stabilité dont le secteur d’activité a bien besoin.

Jean-Louis BAROUX