Pour la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT), pas de doute «l’avenir des Intercités est fragilisé et incertain». L’association assure que plusieurs menaces planent sur ces trains.
Dans son communiqué publié ce 4 septembre 2014, la FNAUT rappelle que les Intercités sont placés sous l’autorité de l’État dans le cadre d’une convention Etat-SNCF «ayant pour objectif de maintenir et de développer l’offre» depuis le 13 décembre 2010. Mais elle estime que l'offre de ces trains a diminué 10 % depuis cet accord «l’État approuvant les suppressions demandées par la SNCF». Elle assure qu' «à ce rythme, un quart des 20 000 km de lignes ouvertes au trafic des voyageurs aura disparu dans dix ans». L'organisation demande que l’État définisse un réseau ferré interrégional minimum en partenariat avec les Régions.
La FNAUT estime que «les dessertes Intercités sont asséchées par la SNCF elle-même, qui incite à utiliser le TGV plutôt que le train classique ; par le renforcement du réseau routier concédé ou gratuit ; par le subventionnement des compagnies aériennes à bas coûts ; par le développement de services d’autocars interrégionaux». Elle ajoute que l'offre des Intercités est inadaptée aux besoins des voyageurs et voudrait que la ponctualité, les fréquences, les horaires, les correspondances, les services à bord, la tarification et les conditions de réservation soient entièrement revus.
La FNAUT évoque également le besoin de financement de ce service et ses équipements. Son déficit d’exploitation aurait augmenté de 50 % en trois ans (soit de 210 à 312 millions d’€). «La maîtrise de ces coûts passe par l’amélioration de la qualité de service et la croissance du trafic», préconise t-elle. Elle estime que «Pour rétablir une gouvernance défaillante, il faut rationaliser la répartition confuse des compétences entre SNCF, Régions et État. Les trains Intercités ont un caractère national qui doit être préservé et valorisé : c’est logiquement à l’État d’en assumer la responsabilité. Les voyageurs financent les ¾ des coûts d’exploitation des Intercités, ils ne doivent plus être mis devant le fait accompli : des instances de concertation dignes de ce nom sont nécessaires».
La FNAUT conclut en souhaitant «une reprise en main concrète et immédiate de la politique ferroviaire par l’Etat, le Parlement et les Régions, pour répondre aux besoins des voyageurs à moyenne et longue distance non desservis par le TGV, ainsi qu’aux exigences de l’aménagement du territoire (desserte des villes moyennes et des axes transversaux) et de la politique énergétique».
La FNAUT estime que «les dessertes Intercités sont asséchées par la SNCF elle-même, qui incite à utiliser le TGV plutôt que le train classique ; par le renforcement du réseau routier concédé ou gratuit ; par le subventionnement des compagnies aériennes à bas coûts ; par le développement de services d’autocars interrégionaux». Elle ajoute que l'offre des Intercités est inadaptée aux besoins des voyageurs et voudrait que la ponctualité, les fréquences, les horaires, les correspondances, les services à bord, la tarification et les conditions de réservation soient entièrement revus.
La FNAUT évoque également le besoin de financement de ce service et ses équipements. Son déficit d’exploitation aurait augmenté de 50 % en trois ans (soit de 210 à 312 millions d’€). «La maîtrise de ces coûts passe par l’amélioration de la qualité de service et la croissance du trafic», préconise t-elle. Elle estime que «Pour rétablir une gouvernance défaillante, il faut rationaliser la répartition confuse des compétences entre SNCF, Régions et État. Les trains Intercités ont un caractère national qui doit être préservé et valorisé : c’est logiquement à l’État d’en assumer la responsabilité. Les voyageurs financent les ¾ des coûts d’exploitation des Intercités, ils ne doivent plus être mis devant le fait accompli : des instances de concertation dignes de ce nom sont nécessaires».
La FNAUT conclut en souhaitant «une reprise en main concrète et immédiate de la politique ferroviaire par l’Etat, le Parlement et les Régions, pour répondre aux besoins des voyageurs à moyenne et longue distance non desservis par le TGV, ainsi qu’aux exigences de l’aménagement du territoire (desserte des villes moyennes et des axes transversaux) et de la politique énergétique».
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