Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes, créateur du World Air Transport Forum et de l’APG World Connect.
C’est une particularité européenne, les trois grands groupes aériens IAG, Lufthansa et Air France/KLM sont multinationaux. On ne retrouve cette situation qu’en Amérique latine avec LATAM. Tous les autres grands transporteurs ont été complètement fusionnés sous une seule marque et entité juridique. En Europe, la situation était plus compliquée car il fallait tenir compte des enjeux politiques que les transporteurs nationaux représentaient pour leurs pays respectifs.
Les trois groupes concernés ont été construits à partir du rapprochement des compagnies nationales de l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, l’Espagne, la France, la Grande-Bretagne, l’Irlande, les Pays Bas et la Suisse, tous ces pays ayant une forte personnalité qu’ils sont bien décidés à défendre.
Logique d'Etat vs. cohérence de groupes
On s’en est d’ailleurs bien aperçu lorsque la pandémie de la Covid s’est abattue sur le continent. Alors que pendant des années, les pays européens avaient réussi une vraie intégration économique, créé un espace de Ciel Unique pour le transport aérien et acté la libre circulation des personnes et des biens particulièrement à l’intérieur de l’espace Schengen, les mêmes ont immédiatement adopté des stratégies différentes et non coordonnées pour préserver la santé de leurs populations, comme si les paramètres de chaque population était différente des autres.
Bien évidemment, cela a entrainé des conséquences pour les compagnies aériennes respectives. Chaque état a défendu son propre transporteur sans se préoccuper que ce dernier appartienne ou non à un groupe. C’est ainsi que les directions de ces ensembles ont été dépouillées d’une grande partie de leurs capacités de management. Chaque transporteur a adopté sa propre politique en matière de restructuration, d’aménagement de son réseau et de plan de réduction des coûts, sans forcément se préoccuper de la cohérence à l’intérieur des groupes. Ainsi on a pu voir des réductions de postes massifs chez British Airways alors qu’il en allait différemment d’Ibéria. On a vu l’Etat allemand forcer son entrée au capital de Lufthansa mais pas du groupe. Les mêmes difficultés sont apparues au sein d’Air France/KLM, le gouvernement néerlandais prenant ses décisions vis-à-vis de KLM sans se préoccuper de son partenaire Air France et réciproquement.
Mais après ?
Alors que va-t-il rester de ces groupes une fois revenu le retour à la normale ? Comment trouver une formule commune à chacun d’entre eux pour, par exemple, rembourser les prêts et aides consentis par les Etats à chacun de leurs transporteurs ? Les modalités d’octroi de ces facilités ont été décidées par chaque gouvernement sans concertation avec les autres. Or, ces aides sont tout simplement colossales : 9 milliards d’euros pour Lufthansa, 7 milliards d’euros pour Air France, près de 4 pour KLM, 1 milliard pour Swiss, etc.
Chaque compagnie a obtenu de la part de son gouvernement de quoi tenir. Mais en échange, lesdits gouvernements ont tenu à mettre sérieusement leur nez dans la gouvernance des transporteurs qu’ils ont aidés en leur imposant des contraintes liées à la politique particulière de chaque pays. Cela a pu aller de la prise de participation dans le capital jusqu’à des interdictions d’opérer certains réseaux.
Il est fort à craindre que, dès lors, la direction de chacun des trois groupes devienne simplement impossible car chaque gouvernement voudra mettre son grain de sel dès que son transporteur national sera impacté par la stratégie du groupe. Il ne serait alors pas étonnant que chaque compagnie reprenne son indépendance. Après tout, on a vu se lever -et avec quelle force - le nationalisme sanitaire, pourquoi en serait-il autrement du transport aérien ?
Certes, les accords commerciaux, voire les systèmes d’exploitation coordonnés, pourront toujours exister, sans pour autant que les transporteurs soient liés par leur capital. Je note d’ailleurs que la création de ces groupes n’est pas toujours parvenue à régler des questions fondamentales comme par exemple l’achat en commun des avions. KLM se fournit par exemple chez Boeing pour ses courts/moyens courriers alors qu’Air France opte pour Airbus. A vrai dire, chaque compagnie cherche à garder sa propre culture, laquelle est largement influencée par le pays auquel elle appartient.
On ne sortira pas du désastre économique créé par la pandémie comme on y est entré. Un transport aérien nouveau va progressivement s’installer. Il est trop tôt pour en dessiner les contours mais il sera sensiblement influencé à la fois par les contraintes financières, car il faudra bien rembourser les prêts souscrits pour passer la crise et par la pression écologique. Voilà peut-être ce qui marquera le début d’une nouvelle ère passionnante de ce formidable secteur d’activité qu’est le transport aérien.
