Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes et créateur du World Air Transport Forum et de l’APG World Connect. Cette semaine, il revient sur la faillite d’Air Italy la semaine dernière.
Et une de plus, sans prévenir. Air Italy a cessé ses activités le 11 février 2020 par une simple annonce sur son site Internet. Ainsi disparaît un transporteur historique italien, capable de se substituer à Alitalia s’il était arrivé malheur à cette dernière avant sa mort. Cette nouvelle disparition conduit à nous interroger sur la politique européenne en matière de transport aérien et sur le rôle de IATA.
La Commission Européenne
Les règles sont strictes : aucun transporteur européen ne peut avoir plus de 49% de son capital dans des mains étrangères au continent. C’est ainsi que Qatar Airways, mais également Etihad Airways n’ont pu contrôler les compagnies dans lesquelles les investisseurs du Golfe ont été confinés dans des positions minoritaires. C’est d’ailleurs une des raisons sinon la seule, qui a causé la mort d’Air Italy. Qatar Airways était prête à remettre de l’argent, et elle avait de bonnes raisons pour cela, mais elle était déjà au plafond des capacités d’investissement. De son côté, le partenaire européen : l’Aga Khan, ne souhaitait pas poursuivre un soutien qu’il fournissait à la compagnie depuis son origine en 1963. Ainsi disparaît un acteur important dans le transport aérien italien.
A moins d’une surprise de dernière minute, et les italiens en sont familiers, la compagnie basée en Sardaigne est finie. Seulement cela aura des conséquences importantes sur l’économie italienne et sarde en particulier. Alisarda, premier nom donné en 1963 au transporteur, puis Méridiana à partir de 1991 avant de changer pour Air Italy en 2018 a toujours été un acteur majeur dans l’aménagement du territoire italien et en particulier pour la Sardaigne.
On comprend bien que les législateurs européens considèrent une compagnie aérienne comme un outil stratégique à ne pas mettre entre toutes les mains, mais alors pourquoi une prise de contrôle par des investisseurs chinois ou australiens dans les aéroports peut-elle être autorisée ? Les plateformes aéroportuaires seraient-elles moins stratégiques que les compagnies aériennes ?
Comment justifier ce traitement différentié ? Personne ne voit d’inconvénient à autoriser un pays comme la Chine de prendre la main sur l’aéroport de Toulouse, par exemple, mais il est interdit à Qatar Airways de prendre une part de capital supérieure à 49% dans Air Italy alors que la transporteur qatari était déjà le premier fournisseur des avions avec des B 737 Max , pas de chance, mais aussi des A 330 et une perspective de 50 appareils en opération dont 20 B 787 et 17 B 737 Max.Voilà qui mérite des éclaircissements de la part de la Commission.
Et le rôle de IATA
De ce côté la politique est claire : IATA ne veut prendre aucune responsabilité en cas de défaillance d’une compagnie aérienne. Certes, Air Italy n’est pas membre de IATA, mais ce n’est pas une raison pour qu’elle ne suive pas les règles édictées par l’association des transporteurs et qu’elle n’utilise pas les outils de distribution qui sont détenus par IATA, je veux parler du BSP et de l’ICH (Interline Clearing House), en particulier.
Lorsqu’elle l’estime nécessaire, IATA impose des règles de sécurité très strictes pour devenir membre de l’association. C’est le cas de l’IOSA (IATA Operational Safety Audit) par lequel tous les candidats à l’entrée dans l’association doivent se soumettre. Voilà qui est pour la bonne cause. Personne ne peut mettre en question la recherche de la sécurité optimale. Mais enfin dans ce cas quel est le rôle dévolu à l’OACI (L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale) dont l’une des priorités est de créer un transport aérien totalement sûr ?
Alors d’un côté, IATA met une grande énergie pour régler ce qui devrait être fait par une autre organisation, mais elle ne s’occupe pas d’assurer la continuité du service en cas de défaillance d’un transporteur. Si j’en crois une note de l’association sur la protection des passagers en cas de faillite des compagnies aériennes, IATA botte en touche en expliquant, je cite « qu’aucun autre secteur d’activité économique n’est soumis à une obligation de protéger ses clients en cas de faillite » et que le pourcentage de passagers touchés serait trop minime, de l’ordre de 0,07 %. Si je compte bien, cela fait tout de même 3.500.000 passagers par an, certes sur les 4,5 milliards de passagers, mais ce n’est tout de même pas rien.
Il est temps, plus que temps, que IATA réactive une étude qui date d’au moins 10 ans. Elle montrait comment un fonds de protection des passagers en cas de faillite pouvait être créé et administré. Le prix en avait été estimé à 0,50 dollar par passager. Les compagnies sont très habiles pour mettre toutes leurs taxes et surcharges dans la composition d’un billet d’avion, alors pourquoi ne pas rajouter cela, si les transporteurs ne veulent pas y contribuer de leurs deniers ?
A ne pas vouloir en son temps traiter à l’intérieur de IATA les effets pervers du « surbooking » et des retards, le transport aérien européen s’est vu imposer une réglementation européenne très contraignante, beaucoup plus que si l’affaire avait été traitée en interne. Veut-on laisser la Commission Européenne légiférer sur le sujet ?
