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Dimanche 13 Mai 2012

Comment on tue le pavillon français


Peu glorieux, l'état des compagnies aériennes françaises : le Pavillon français a vu sa part de marché passer de 59 à 48% et la FNAM a d'ailleurs attiré l'attention des différents candidats à l'élection présidentielle sur ce sujet, en leur expliquant le poids de l'industrie aérienne dans l'économie. Il reste à savoir comment les compagnies françaises ont pu arriver à cette situation inquiétante, ce à quoi s'intéresse notre spécialiste Jean-Louis Baroux.



Petite question : pourquoi la France - qui constitue sans doute le 3ème marché européen - ne dispose-t-elle pas d’une compagnie « low cost » ? Après tout le concept n’est pas nouveau, il date de la fin des années 1970 avec le développement de Southwest aux Etats Unis. Tous les autres transporteurs « low costs » qui ont réussi dans le monde ont été amenés pour ce faire, à copier le modèle de Southwest. Ryanair, et elle seule, opère sur un concept original qui vise outre un prix de revient très bas, à obtenir une partie très significative de sa recette auprès des collectivités.

Je rappelle que dans les années 1970 et 1980, la France disposait d’un transporteur, certes pas vraiment « low cost », mais dont le modèle aurait largement pu servir de base à la mise en place d’un tel concept : je veux parler d’Air Inter. Première grossière erreur commise par le Gouvernement Français (Michel Rocard), ce dernier a favorisé la vente d’UTA à Air France ce qui, de facto, entrainait la filialisation d’Air Inter auprès de la compagnie nationale. Certes à l’époque, Air France était déjà en très mauvaise posture et pour payer l’addition, la compagnie a dû «leasbaquer» ses avions, autrement dit elle ne s’est plus trouvée propriétaire de sa flotte, mais locataire de cette dernière.
En dépit des promesses faites à Air Inter pour que celle-ci garde son indépendance, la compagnie a été rapidement fusionnée à Air France. La conséquence a été brutale : tous les avantages compétitifs qu’Air Inter avait développés au fil des années : simplicité du produit, exploitation performante des appareils, et il faut le dire, meilleure productivité des personnels, ont été fondus dans un grand ensemble qui a été nivelé par le haut pour ce qui concerne les prix de revient et par le bas pour ce qui est de la productivité.
Exit Air Inter.

La libéralisation du marché du transport aérien, conséquence du traité de Maastricht, a permis l’éclosion d’un nouveau transporteur AOM, après quelques péripéties. Celui-ci s’est d’entrée positionné comme un «full service» mais avec des coûts opérationnels raisonnables. Mené par Marc Rochet qui avait pris la compagnie en piteux état, le redressement a été spectaculaire… jusqu’au moment où ce dernier a été débarqué sur demande de l’Elysée (Jacques Chirac Président) parce qu’il commençait sérieusement à ruer dans les brancards pour garder son opération à Orly Ouest, au grand dam d’Air France - dirigée par Christian Blanc - alors lancée dans une vaste opération de restructuration. La nomination de l’incompétent Alexandre Couvelaire, ami de Jacques Chirac, a eu comme conséquence inéluctable, la disparition de la compagnie devenue alors filiale de Swissair.
Exit AOM

Vient alors la possibilité de restructuration d’Air Liberté qui avait dû être abandonnée par son fondateur Lotfi Belhassine. Je vous passe les nombreuses étapes intermédiaires. Cette compagnie en dépôt de bilan devait être reprise au Tribunal de Créteil où deux candidats s’étaient présentés : Marc Rochet encore qui disposait de sa crédibilité et de son savoir-faire et Jean-Charles Corbet, ex président du SNPL et commandant de bord d’Air France, dont le titre de gloire était d’avoir mené une grève dans sa compagnie juste au moment de la Coupe du Monde de Football de 1998. Ah, j’oubliais, Jean-Charles Corbet était également copain du Ministre des Transports de l’époque Jean-Claude Gayssot. Que croyez-vous qu’il arrivât ? La compagnie a été confiée au plus incompétent et les conséquences ont été… ce qu’elles devaient être : la disparition pure et simple d’Air Liberté.

Bref, le Gouvernement Français a organisé le désert autour d’Air France. Certes, cette dernière a largement poussé à la roue pour éviter toute forme de concurrence qui aurait été contraire à ses intérêts. Mais on ne peut certainement pas critiquer la compagnie de défendre son pré carré. On peut par contre juger très sévèrement l’attitude des Pouvoirs Publics, Gouvernement mais également DGAC pour s’être immiscés dans des affaires de droit strictement privé et pour avoir cru que la défense exclusive des intérêts de la compagnie nationale allait être bénéfique pour le pays et pour les clients.

Il est triste de constater que chaque fois que les Pouvoirs Publics ont cru bon de se mêler des affaires du transport aérien, leurs décisions ont conduit à des désastres. Les exemples sont si nombreux : Italie, Grèce, Hongrie pour n’en citer que quelques-uns. Le résultat pour la France est là. Le deuxième transporteur est … anglais. Les compagnies privées ont une peine énorme à se tailler maintenant un marché qui leur permette de vivre. Et là où le Gouvernement pourrait agir : charges sociales, taxations diverses… il ne fait rien.
C’est à désespérer.

Jean-Louis BAROUX





1.Posté par Eric le 14/05/2012 09:05
Hélas, à chaque fois que le petit microcosme politique influence la vie des compagnies aériennes de sa nation, il est garanti que cela ne se fait qu'en faveur d'une minorité qui détient le pouvoir et veut le garder à tout prix, de préférence en éliminant toute concurrence et toute émergence d'une solution novatrice, voire de toute personnalité qui dérange le pré-carré de la situation existante.

Mais il n'y a pas que la France : la Suisse a fait de même, avec la compagnie zurichoise Swissair, et avec l'aéroport de Zurich, aux dépens d'autres compagnies et des aéroports de Bâle et Genève. Résultat des courses, la disparition de Swissair, et des sommes indécentes pour remonter une compagnie aérienne à Zurich et permettre la survie de l'aéroport alémanique.



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