Ce n’est pas un secret, les compagnies aériennes imposent des «surcharges carburant» qui varient curieusement beaucoup moins vite à la baisse qu’à la hausse. Iata reconnait une amélioration des résultats économiques des compagnies «grâce à la chute des prix du pétrole».
JAL est la première compagnie à annoncer une réduction des « surcharges carburant». Mais pour février prochain, alors que le prix du baril dévisse depuis le mois de juin. De fait et dans l’intervalle, Iata reconnait une amélioration de la rentabilité des transporteurs aériens: «Les compagnies aériennes devraient afficher des bénéfices totaux de 19,9 milliards $ en 2014 (en hausse par rapport aux 18,0 milliards $ annoncés en juin). Cela laisse entrevoir des bénéfices de 25,0 milliards $ en 2015», selon le communiqué publié ce mercredi 10 décembre. L’association évoque la baisse des prix des carburants mais aussi une croissance mondiale améliorée pour expliquer cette embellie. Et affirme qu’elle profite aux consommateurs : «Après ajustement pour tenir compte de l’inflation, le tarif aller-retour moyen (excluant les taxes et les surcharges) devrait diminuer d’environ 5,1 % par rapport à 2014, et le tarif de fret aérien devrait diminuer un peu plus, soit de 5,8 %», souligne le Directeur de Iata Tony Tyler qui n’a pas donné de consigne pour répercuter à la baisse la chute des prix pétroliers….
Des tendances régionales disparates
Toutes les régions devraient améliorer leur rentabilité en 2015, par rapport à 2014 mais il y a des différences frappantes entre les régions.
Amérique du Nord : les compagnies aériennes d’Amérique du Nord obtiennent de loin les meilleurs résultats financiers. Les bénéfices nets après impôts seront les plus élevés l’an prochain, à 13,2 milliards $ (en hausse par rapport aux 11,9 milliards $ de 2014). Cela représente un bénéfice net de 15,54 $ par passager embarqué, soit une nette amélioration par rapport à ce qu’on observait il y a tout juste trois ans. On prévoit une marge bénéficiaire nette de 6 %, dépassant le sommet atteint à la fin des années 1990. Cette amélioration s’explique par les consolidations, qui ont aidé à porter le coefficient d’occupation (passagers + fret) à 65 % cette année, par la baisse des prix du carburant et par les revenus accessoires. Ensemble, ces trois facteurs abaisseront le seuil de rentabilité du coefficient d’occupation sous les 60 % l’an prochain.
Europe : les compagnies aériennes d’Europe continuent de se débattre, comme le démontre le seuil de rentabilité du coefficient d’occupation de 64.7 %, le plus élevé parmi toutes les régions. Les transporteurs européens se font une vigoureuse concurrence dans le marché ouvert du continent. Mais ils sont aux prises avec des coûts réglementaires élevés, des infrastructures inefficientes et des taxes onéreuses. Par conséquent, et malgré que l’industrie dans la région viennent au second rang mondial pour le taux d’occupation, les résultats financiers ont été médiocres. Les bénéfices nets de 4 milliards $ prévus pour l’an prochain (en hausse par rapport aux 2,7 milliards $ de 2014) ne représentent que 4,27 $ par passager et une marge bénéficiaire nette de 1,8 %.
Asie-Pacifique : les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique devraient réaliser des bénéfices nets de 5,0 milliards $ en 2015 (en hausse par rapport aux 3,5 milliards $ de 2014), et une marge bénéficiaire nette de 2,2 %. Cela représente 4,30 $ par passager. Un certain renforcement des marchés de fret, en particulier dans cette région manufacturière, et la baisse des prix du carburant devraient entraîner cette modeste amélioration par rapport à 2014.
Moyen-Orient : les transporteurs du Moyen-Orient ont un seuil de rentabilité du coefficient d’occupation parmi les plus faibles (58,6 %). Les rendements moyens sont faibles, mais les coûts unitaires sont encore plus faibles, ce qui s’explique en partie par la vigueur de la croissance de la capacité. La capacité passagers devrait augmenter de 15,6 % en 2015 (en hausse par rapport au taux de 11,4 % pour 2014). Les bénéfices nets après impôts devraient atteindre 1,6 milliard $ en 2015 (contre 1,1 milliard $ en 2014). Cela représente un bénéfice de 7,98 $ par passager et une marge bénéficiaire nette de 2,5 %.
Amérique latine : les compagnies aériennes d’Amérique latine évoluent dans un environnement mixte. La faiblesse des marchés locaux a nui à leurs résultats, mais un certain degré de consolidation et quelques succès sur les marchés long-courriers devraient stimuler les bénéfices net, qui devraient atteindre 1 milliard $ en 2015 (en hausse par rapport aux 700 millions $ de 2014). Cela représenterait un bénéfice de 3,53 $ par passager et une marge bénéficiaire nette de 2,6 %.
Afrique : l’Afrique est la région la plus faible, comme ce fut le cas les deux dernières années. Les bénéfices sont à peine positifs (200 millions $ prévus pour 2015, en légère hausse par rapport au résultat au point mort de 2014), ce qui représente seulement 2,51 $ par passager. Le seuil de rentabilité du coefficient d’occupation est relativement bas, alors que les rendements sont un peu supérieurs à la moyenne et que les coûts sont plus faibles. Toutefois, peu de transporteurs dans la région sont en mesure d’atteindre un coefficient d’occupation adéquat, et ce coefficient est le plus faible parmi toutes les régions, par presque cinq points de pourcentage. Les résultats s’améliorent, mais lentement.
Amérique du Nord : les compagnies aériennes d’Amérique du Nord obtiennent de loin les meilleurs résultats financiers. Les bénéfices nets après impôts seront les plus élevés l’an prochain, à 13,2 milliards $ (en hausse par rapport aux 11,9 milliards $ de 2014). Cela représente un bénéfice net de 15,54 $ par passager embarqué, soit une nette amélioration par rapport à ce qu’on observait il y a tout juste trois ans. On prévoit une marge bénéficiaire nette de 6 %, dépassant le sommet atteint à la fin des années 1990. Cette amélioration s’explique par les consolidations, qui ont aidé à porter le coefficient d’occupation (passagers + fret) à 65 % cette année, par la baisse des prix du carburant et par les revenus accessoires. Ensemble, ces trois facteurs abaisseront le seuil de rentabilité du coefficient d’occupation sous les 60 % l’an prochain.
Europe : les compagnies aériennes d’Europe continuent de se débattre, comme le démontre le seuil de rentabilité du coefficient d’occupation de 64.7 %, le plus élevé parmi toutes les régions. Les transporteurs européens se font une vigoureuse concurrence dans le marché ouvert du continent. Mais ils sont aux prises avec des coûts réglementaires élevés, des infrastructures inefficientes et des taxes onéreuses. Par conséquent, et malgré que l’industrie dans la région viennent au second rang mondial pour le taux d’occupation, les résultats financiers ont été médiocres. Les bénéfices nets de 4 milliards $ prévus pour l’an prochain (en hausse par rapport aux 2,7 milliards $ de 2014) ne représentent que 4,27 $ par passager et une marge bénéficiaire nette de 1,8 %.
Asie-Pacifique : les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique devraient réaliser des bénéfices nets de 5,0 milliards $ en 2015 (en hausse par rapport aux 3,5 milliards $ de 2014), et une marge bénéficiaire nette de 2,2 %. Cela représente 4,30 $ par passager. Un certain renforcement des marchés de fret, en particulier dans cette région manufacturière, et la baisse des prix du carburant devraient entraîner cette modeste amélioration par rapport à 2014.
Moyen-Orient : les transporteurs du Moyen-Orient ont un seuil de rentabilité du coefficient d’occupation parmi les plus faibles (58,6 %). Les rendements moyens sont faibles, mais les coûts unitaires sont encore plus faibles, ce qui s’explique en partie par la vigueur de la croissance de la capacité. La capacité passagers devrait augmenter de 15,6 % en 2015 (en hausse par rapport au taux de 11,4 % pour 2014). Les bénéfices nets après impôts devraient atteindre 1,6 milliard $ en 2015 (contre 1,1 milliard $ en 2014). Cela représente un bénéfice de 7,98 $ par passager et une marge bénéficiaire nette de 2,5 %.
Amérique latine : les compagnies aériennes d’Amérique latine évoluent dans un environnement mixte. La faiblesse des marchés locaux a nui à leurs résultats, mais un certain degré de consolidation et quelques succès sur les marchés long-courriers devraient stimuler les bénéfices net, qui devraient atteindre 1 milliard $ en 2015 (en hausse par rapport aux 700 millions $ de 2014). Cela représenterait un bénéfice de 3,53 $ par passager et une marge bénéficiaire nette de 2,6 %.
Afrique : l’Afrique est la région la plus faible, comme ce fut le cas les deux dernières années. Les bénéfices sont à peine positifs (200 millions $ prévus pour 2015, en légère hausse par rapport au résultat au point mort de 2014), ce qui représente seulement 2,51 $ par passager. Le seuil de rentabilité du coefficient d’occupation est relativement bas, alors que les rendements sont un peu supérieurs à la moyenne et que les coûts sont plus faibles. Toutefois, peu de transporteurs dans la région sont en mesure d’atteindre un coefficient d’occupation adéquat, et ce coefficient est le plus faible parmi toutes les régions, par presque cinq points de pourcentage. Les résultats s’améliorent, mais lentement.
