Qui des grands groupes européens ?

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Mine de rien, le paysage aérien européen évolue sans qu’on s’en rendre bien compte. En fait, il tourne autour de 3 grands groupes qui paraissent avoir fait la paix entre eux, tout au moins pour le moment. Il s’agit bien entendu d’IAG, d’Air France/KLM et de Lufthansa. Chacun d’entre eux semble avoir trouvé ses niches avec pour premier objectif de maintenir leur emprise sur leur périmètre. Qui sont-ils et que font-ils ? Panorama de l'offre.

IAG (International Airlines Group)
Construit autour de British Airways et d’Iberia, il regroupe 11 compagnies : British Airways et ses filiales : BA City Flyer, Open Skies et Comair en Afrique du Sud, Iberia et les transporteurs affiliés : Air Nostrum, IB Express et Level, la toute dernière compagnie à bas coûts long courrier, Vueling et récemment Aer Lingus. Avec ses 570 appareils, le groupe transporte autour de 100 millions de passagers et a réalisé un chiffre d’affaires de 22,6 milliards d’euros avec un résultat net de près de 2 milliards d’euros.

Air France/KLM
Né du rapprochement entre KLM et Air France en 2004, le tout sous la houlette d’Air France, l’ensemble opère 585 avions répartis dans 8 transporteurs. Air France et ses filiales Hop, Transavia France et la dernière Joon, KLM et KLM City Hopper, Martinair et Transavia Holland. Le groupe possède également des participations plus ou moins importantes dans 14 autres compagnies. Il réalise un chiffre d’affaires de 25 milliards d’euros et un résultat net de 792 millions d’euros en transportant 100 millions de passagers.

Le groupe Lufthansa
C’est le plus gros et le plus cohérent. Il regroupe 13 compagnies pour l’essentiel situées au centre de l’Europe. Les voici par ordre alphabétique : Air Dolomiti, Austrian Airlines, Austrian Arrows, Brussels Airlines, Edelweiss Air, Eurowings, Germanwings, Korongo Airlines, Lufthansa, Lufthansa City Line, Lufthansa Regional, Sun Express détenue seulement à 50% et Swiss. Ensemble elles opèrent 634 appareils, transportent près de 110 millions de passagers et réalisent un chiffre d’affaires de 31,7 milliards d’euros pour un profit net de 1,776 milliards d’euros.

Grosso modo, ces trois groupes sont de taille équivalente et ils sont trop puissants pris individuellement pour se faire la guerre, sauf peut-être sur le marché transatlantique où chacun essaie de pousser ses pions avec l’aide des trois grands opérateurs américains. C’est ainsi qu’Air France/KLM s’est alliée avec Delta Air Lines et a pris une participation significative dans Virgin Atlantic, qu’IAG est partenaire historique d’American Airlines et que Lufthansa travaille depuis longtemps avec United Airlines.
On a cependant l’impression qu’aucun des groupes européens ne veut déclencher une guerre de conquête fusse sur ce marché, mais plutôt que chacun consolide ses positions.

Il faut dire que la conjoncture est favorable à l’Europe, ce qui n’était pas arrivé depuis longtemps. Le cours du pétrole se maintient à un prix jugé raisonnable par les opérateurs qui ne spéculent plus comme ils avaient l’habitude de le faire sur les prix futurs. Il faut dire qu’à ce petit jeu, les seuls gagnants ont été les compagnies d’assurances. Des opérateurs importants européens sont en train de quitter la scène : Air Berlin en Allemagne et Alitalia en Italie. Et les compagnies du Golfe sont pour le moment bien occupées à régler leurs égos dans leur zone.

On va donc assister à une phase de consolidation des périmètres, et à une amélioration des résultats d’exploitation si comme on peut le penser, le trafic continue de progresser à un rythme supérieur à 5% par an. Et au fond, ce ne sera que justice car sans disposer les outils administratifs tels que le Chapter 11, les compagnies européennes ont mené de considérables efforts de restructuration. Cela a pris plus de temps qu’ailleurs, mais les résultats commencent à être engrangés. D’ailleurs, le cours de bourse d’Air France/KLM se rapproche avec 13,48 euros de son niveau d’introduction qui était de 14 euros.

Restent quelques interrogations. Pourquoi Qatar Airways prend-elle des parts de capital très importantes non seulement chez IAG, mais récemment dans Meridiana ? Pourquoi les compagnies chinoises s’intéressent-elles tant au transport aérien européen au point de prendre des participations dans les compagnies, mais également dans les aéroports ? Comment et par qui le marché italien sera-t-il desservi si, comme on peut le penser, la compagnie nationale est amenée à disparaître, une nouvelle fois, pourrait-on dire ? Pour le moment, il est la proie de transporteurs low costs, mais est-il possible qu’une compagnie traditionnelle ne s’y intéresse pas ? C’est peut-être le tour de Meridiana, en tous cas, c’est une formidable opportunité pour un transporteur qui a été amené à jouer les seconds couteaux jusque-là.

Jean-Louis BAROUX