Les amateurs de belles histoires auront apprécié le maniement de la carotte et du bâton engagé par Air France ces derniers jours. Certes, il y a de l’intelligence à reconnaître que l’on peut faire mieux faire que ce qui avait été annoncé et à mettre en œuvre les discussions qui devraient normalement conduire à des relations sociales plus apaisées. Mais au sein de certains syndicats, que ce soit chez les pilotes, les PNC ou les personnels aux sols, on s’interroge sur ce revirement de situation.
C'est ce vendredi 15 janvier que se tient à Air France un Comité Central d'Entreprise pour présenter un "Plan de croissance ambitieux". Pour Marc, cégétiste de la première heure et fervent défenseur d’un dialogue social au sein de l’entreprise, la nouvelle offre d’Air France devrait gommer définitivement le plan B au bénéfice d’une renégociation des accords globaux, ce qui lui apparaît comme une bonne chose. Mais il reste cependant sceptique car, comme beaucoup d’autres syndicalistes, il sait que la compagnie devra réduire sa masse salariale et adapter la compétitivité à la concurrence qui se développe fortement sur l’ensemble des marchés mondiaux. "On voit bien que Transavia n’a pas réussi malgré des cris de victoire parfois exagérés à prendre réellement des parts de marché aux low cost déjà implantée à Orly. On sait tous qu’il faut désormais se battre sur les prix pour attirer le consommateur qui a appris à choisir sa compagnie, non plus en fonction de sa réputation, mais de sa capacité à le transporter à bas prix. Nous sommes réalistes, contrairement à ce que l’on pourrait penser". Les propos sont souvent identiques au sein de la CFDT, où l’on se dit aujourd’hui que la négociation qui va s’engager ne saurait se faire sans une refonte opérationnelle globale de la compagnie. En clair, il faut pour beaucoup de salariés, repenser les process pour les adapter à leur époque et aux attentes réelles des clients. Une vision que défendait il y a encore quelques mois Lionel Guérin, le patron de Hop Air France, qui a toujours souligné que l’ensemble des actions engagées par le groupe devait se faire autour de la « demande client », tout segment confondu. Il est vrai, qu’au sein d’Air France, si le marketing s’est largement renforcé ces dernières années, il a longtemps été absent des réflexions de la direction. Une erreur stratégique.
"Il ne faut pas pour autant prendre pour argent comptant tout ce que nous dit aujourd’hui la direction via son nouveau DRH ", commente Jean-Paul, proche de Sud aérien, plutôt extrémiste dans ses visions de la réalité économique. Pour lui, "Le combat que nous avons engagé pour le maintien des salaires, la conservation des escales et une meilleure redistribution salariale doit se poursuivre, quelles que soient les promesses que nous fera la direction et dont on ne connaît ni les tenants ni les aboutissants ". Pour ce fervent partisans d’actions sociales répétées, le combat doit se porter à la fois sur ce qui fait le quotidien du travail mais surtout ce qui permettra à la compagnie d’améliorer sa rentabilité et les salaires de ses salariés. Pour Sud, en résumant, Air France est loin d’être dans le rouge et devrait penser à une redistribution des bénéfices avant de sabrer dans les effectifs. Une absence de réalisme qui surprend, même en interne.
Dans la grande discussion qui s’engage autour d’un dialogue social qui se veut apaisé, il reste à comprendre la position des "silencieux de la compagnie ". Ces salariés qui ne s’expriment jamais, qui ne sont pas syndiqués mais qui n'en pensent pas moins et s’inquiètent fortement pour leur avenir. On a vu partir ces dernières années quelques brillants talents persuadés qu’il n’y avait plus de vision au sein d’Air France et qui ont préféré les compagnies du Golfe pour poursuivre leurs carrières.
Les mutations engagées, principalement en 2015, tiennent-elles toujours du plan Perform 2020 ? Pas certain, car si l’on en croit quelques cadres bien placés, il va falloir faire bouger les mentalités et les process pour atteindre les objectifs fixés par Alexandre de Juniac et engagés par KLM et Air France via leurs PDG respectifs. Qu’est-ce que cela veut dire ? Premièrement, minimiser les coûts est devenu un objectif essentiel voire prioritaire dans la chaîne de décision. Il faut désormais se repositionner face à une concurrence agressive dont on sait, en tout cas pour les compagnies européennes, qu’elle s’est faite autour de structures allégées en personnel et notamment avec des salaires moins élevés que ceux versés aujourd’hui par Air France à ses pilotes.
Pas certain que le SNPL entende cet appel à la raison. L'attitude des pilotes est plus complexe à comprendre que ne veulent bien le dire les analystes. Certes, la grande grève de 2014 a été un échec cuisant. Beaucoup de pilotes reprochent le jusqu’au-boutisme engagé et restent aujourd’hui bien plus prudents sur les actions à mener, surtout si elles ne débouchent pas sur des résultats possiblement concrets. On a bien vu que malgré les accords, les cris de victoire des deux parties, la création d’une base de Transavia en Europe va se faire tout comme celle prévue au Portugal, c’est une question de temps.
Tout cela remet en cause la stratégie même des pilotes au sein de la compagnie. À l’évidence, ils ne pourront pas tenir pendant des années cette vision de simples salariés fort bien payés qui travaillent moins que les autres pilotes européens. Mais attention, cela ne veut pas dire que leur métier est facile. La fatigue des pilotes est une réalité à prendre en compte aujourd’hui. L’Europe s’y penche et devrait même donner dans quelques mois une vision beaucoup plus lisible de sa position définitive sur le sujet. On le comprend, "voler plus pour gagner la même chose" est une équation difficile à faire passer. Pourtant le mouvement est engagé et semble inéluctable.
On le voit bien, la discussion qui s'engage ce 15 janvier est loin d’être une promenade de santé. Une fois passées les amabilités, il faudra entrer dans le vif du sujet. Les syndicats savent que le pas de la direction ne leur permet pas toutes les audaces. Le principe de réalité qui doit s’imposer passera par les fourches caudines d’un retour pérenne aux bénéfices. Du côté de la direction, il faudra faire accepter la baisse du nombre de salariés et l’optimisation du temps de travail. Une productivité accrue, rien de plus que ce que le plan prévoit. Un langage loin d’être nouveau qui devra être accepté par les salariés, tous les salariés. La survie de la compagnie passera obligatoirement par une refonte profonde du travail quotidien. Cette optimisation des moyens, associée à une optimisation des tarifs pour séduire le plus grand nombre de passagers va conduire forcément à une meilleure lisibilité de l’offre d’Air France KLM. La place laissée aux Hollandais, celle occupée aujourd’hui par Hop!, sont autant de petites clarifications qu’il faudra apporter et qui sont attendus par les clients, soucieux aussi de trouver le meilleur prix au meilleur moment.
Au centre de ces questions, le rôle et le pouvoir du nouveau DRH, Gilles Gateau. Bien évidemment, il ne pourra décider seul de ce qui devra se faire mais son attitude sera analysée tout comme son sens de l’écoute. Au sein d’Air France, on sait que l’avenir n’est pas à la négociation d’avantages mais à la stabilité de l’existant et l’optimisation de la productivité. Voilà donc les enjeux, et encore tous ne sont pas résumés ici. À l’évidence, cette rencontre devra très clairement clarifier la situation exacte de la compagnie et la vision de la direction. Les syndicats seront ensuite appelés à une réelle modération des attentes et un dialogue constructif qui n’est pas fait simplement dans le seul but d’en avoir plus, en permanence plus.
Les responsables syndicaux, la direction de la compagnie, les personnels seront-ils au rendez-vous de l’avenir d’Air France ? C’est la seule question qui vaille aujourd’hui.
Marcel Lévy
"Il ne faut pas pour autant prendre pour argent comptant tout ce que nous dit aujourd’hui la direction via son nouveau DRH ", commente Jean-Paul, proche de Sud aérien, plutôt extrémiste dans ses visions de la réalité économique. Pour lui, "Le combat que nous avons engagé pour le maintien des salaires, la conservation des escales et une meilleure redistribution salariale doit se poursuivre, quelles que soient les promesses que nous fera la direction et dont on ne connaît ni les tenants ni les aboutissants ". Pour ce fervent partisans d’actions sociales répétées, le combat doit se porter à la fois sur ce qui fait le quotidien du travail mais surtout ce qui permettra à la compagnie d’améliorer sa rentabilité et les salaires de ses salariés. Pour Sud, en résumant, Air France est loin d’être dans le rouge et devrait penser à une redistribution des bénéfices avant de sabrer dans les effectifs. Une absence de réalisme qui surprend, même en interne.
Dans la grande discussion qui s’engage autour d’un dialogue social qui se veut apaisé, il reste à comprendre la position des "silencieux de la compagnie ". Ces salariés qui ne s’expriment jamais, qui ne sont pas syndiqués mais qui n'en pensent pas moins et s’inquiètent fortement pour leur avenir. On a vu partir ces dernières années quelques brillants talents persuadés qu’il n’y avait plus de vision au sein d’Air France et qui ont préféré les compagnies du Golfe pour poursuivre leurs carrières.
Les mutations engagées, principalement en 2015, tiennent-elles toujours du plan Perform 2020 ? Pas certain, car si l’on en croit quelques cadres bien placés, il va falloir faire bouger les mentalités et les process pour atteindre les objectifs fixés par Alexandre de Juniac et engagés par KLM et Air France via leurs PDG respectifs. Qu’est-ce que cela veut dire ? Premièrement, minimiser les coûts est devenu un objectif essentiel voire prioritaire dans la chaîne de décision. Il faut désormais se repositionner face à une concurrence agressive dont on sait, en tout cas pour les compagnies européennes, qu’elle s’est faite autour de structures allégées en personnel et notamment avec des salaires moins élevés que ceux versés aujourd’hui par Air France à ses pilotes.
Pas certain que le SNPL entende cet appel à la raison. L'attitude des pilotes est plus complexe à comprendre que ne veulent bien le dire les analystes. Certes, la grande grève de 2014 a été un échec cuisant. Beaucoup de pilotes reprochent le jusqu’au-boutisme engagé et restent aujourd’hui bien plus prudents sur les actions à mener, surtout si elles ne débouchent pas sur des résultats possiblement concrets. On a bien vu que malgré les accords, les cris de victoire des deux parties, la création d’une base de Transavia en Europe va se faire tout comme celle prévue au Portugal, c’est une question de temps.
Tout cela remet en cause la stratégie même des pilotes au sein de la compagnie. À l’évidence, ils ne pourront pas tenir pendant des années cette vision de simples salariés fort bien payés qui travaillent moins que les autres pilotes européens. Mais attention, cela ne veut pas dire que leur métier est facile. La fatigue des pilotes est une réalité à prendre en compte aujourd’hui. L’Europe s’y penche et devrait même donner dans quelques mois une vision beaucoup plus lisible de sa position définitive sur le sujet. On le comprend, "voler plus pour gagner la même chose" est une équation difficile à faire passer. Pourtant le mouvement est engagé et semble inéluctable.
On le voit bien, la discussion qui s'engage ce 15 janvier est loin d’être une promenade de santé. Une fois passées les amabilités, il faudra entrer dans le vif du sujet. Les syndicats savent que le pas de la direction ne leur permet pas toutes les audaces. Le principe de réalité qui doit s’imposer passera par les fourches caudines d’un retour pérenne aux bénéfices. Du côté de la direction, il faudra faire accepter la baisse du nombre de salariés et l’optimisation du temps de travail. Une productivité accrue, rien de plus que ce que le plan prévoit. Un langage loin d’être nouveau qui devra être accepté par les salariés, tous les salariés. La survie de la compagnie passera obligatoirement par une refonte profonde du travail quotidien. Cette optimisation des moyens, associée à une optimisation des tarifs pour séduire le plus grand nombre de passagers va conduire forcément à une meilleure lisibilité de l’offre d’Air France KLM. La place laissée aux Hollandais, celle occupée aujourd’hui par Hop!, sont autant de petites clarifications qu’il faudra apporter et qui sont attendus par les clients, soucieux aussi de trouver le meilleur prix au meilleur moment.
Au centre de ces questions, le rôle et le pouvoir du nouveau DRH, Gilles Gateau. Bien évidemment, il ne pourra décider seul de ce qui devra se faire mais son attitude sera analysée tout comme son sens de l’écoute. Au sein d’Air France, on sait que l’avenir n’est pas à la négociation d’avantages mais à la stabilité de l’existant et l’optimisation de la productivité. Voilà donc les enjeux, et encore tous ne sont pas résumés ici. À l’évidence, cette rencontre devra très clairement clarifier la situation exacte de la compagnie et la vision de la direction. Les syndicats seront ensuite appelés à une réelle modération des attentes et un dialogue constructif qui n’est pas fait simplement dans le seul but d’en avoir plus, en permanence plus.
Les responsables syndicaux, la direction de la compagnie, les personnels seront-ils au rendez-vous de l’avenir d’Air France ? C’est la seule question qui vaille aujourd’hui.
Marcel Lévy
