Quelles relations pour les acheteurs avec la SNCF avec la re-régionalisation ?

Les régions vont reprendre la main sur une partie du rail souligne le site figaro.fr dans ses pages économie. Mais qu’est-ce que ça va changer pour les voyageurs et acheteurs d’affaires, nous sommes-nous demandé à la rédaction de Deplacementspros.com ? Les réponses de notre chroniqueur ferroviaire...


Reprise en mains par les régions

L’article précité relève que le sort de certains Intercités est réglé par une “reprise en mains par les régions” (sic). Reprise en mains… Derrière ces mots, il y a un petit air de quelque chose qui n’allait pas et qui maintenant devrait aller mieux. Sinon à quoi bon ?

Pourtant, c’est seulement le mistigri qui change de mains. Entendez par-là, la charge financière de ces trains. L’Etat a dit : je ne paye plus. Je ne conserve pas ces lignes-là dans l’enveloppe budgétaire des Trains d’Equilibre du Territoire. Il s’est expliqué sur ses choix, que ça plaise ou pas. Les régions qui veulent garder ces relations doivent en assurer la charge. Sinon, ce sera renonciation faute de repreneur / financeur. On ne pouvait pas faire plus clair.

La reprise en main par les régions, c’est ça et seulement ça. Ni plus ni moins qu’un cadre similaire à celui qu’on connaissait déjà pour le trafic régional (T.E.R.). La Région est autorité organisatrice des transports. Elle définit le service, passe commande (aujourd’hui à la SNCF seulement, mais demain éventuellement à d’autres entreprises, histoire de mettre l’opérateur historique en concurrence). L’autorité organisatrice négocie le devis et comme a priori les recettes ne couvriront jamais les charges, elle subventionne ou remet à l’équilibre. Tout juste si l’Etat veut bien aider financièrement une dernière fois en achetant du matériel roulant qu’il mettra à disposition de ces régions pour les Intercités qu’elles souhaitent conserver pour leur compte.

Un peu de concurrence ?

Il est comme ça, le voyageur, pas toujours très content de la SNCF : il s’imaginait peut-être qu’un peu de concurrence allait venir et que ça ne ferait pas de mal à la qualité des services. Baisse des prix aussi ? Ben tiens !

Il ne faut pas rêver. D’abord, ce n’est pas parce que la région reprend la main que le voyageur aura le choix entre la SNCF et un autre transporteur ferroviaire. L’autorité organisatrice choisira l’exploitant de ces trains. Le moins cher éventuellement. En tout cas le meilleur rapport qualité-prix. Ou toute autre considération politique.

Le voyageur, lui, il prendra le train de l’entreprise qui aura été désignée.

Même topo que pour les régions qui veulent mettre la SNCF en concurrence pour leurs Trains Express Régionaux.

Peut-être même que d’une ligne à l’autre, sur le réseau régional, l’opérateur ne sera pas toujours le même. A la région, autorité organisatrice, de se préoccuper alors de l’interopérabilité quand elle négociera avec les uns et les autres et définira globalement les dessertes de son territoire (tous modes de transport public d’ailleurs). Cela, elles savent le faire. Avec un titre de transport régional, le voyageur passe déjà parfois d’un train (de la SNCF aujourd’hui, d’une autre demain) à un bus, un tramway... exploité par un autre transporteur.

Changer d’opérateur ?

Trouver un autre opérateur que la SNCF… plus vite dit (voire promis) que fait !

Certes, les entreprises qui disposent de toutes les habilitations requises pour circuler sur le réseau ferré ne manquent pas. Elles ne sont pas moins de 37 qui pourraient potentiellement se mettre sur les rangs. Celles qui exercent déjà dans le fret, des filiales de la SNCF, des compagnies nationales étrangères et/ou leurs filiales aussi.

Mais pas une qui ait répondu à l’appel à manifestation d’intérêt lancée par les pouvoirs publics, que le site figaro.fr présentait déjà comme l’ouverture à la concurrence !

Ceux qui en veulent devront donc encore attendre sans doute un certain temps, autant pour les T.E.R. que pour les Intercités, que de nouveaux opérateurs se mettent sur les rangs.

A la longue, ça viendra peut-être. Mais pour le moment nul ne voit rien venir. Et pour cause ! Si c’était rentable, ça se saurait et la SNCF gagnerait de l’argent. Quand on voit que même avec son fleuron TGV elle a du mal ! Et qu’est-ce qui coûte si cher ? Le réseau, pardi ! Avec des redevances d’accès qui sont et resteront a priori les mêmes pour tous. Et en termes de qualité de service, quand la caténaire sera tombée... elle sera tombée pour tout le monde. La concurrence, on ne voit pas trop où elle va pouvoir se nicher. Sinon sur le personnel en place pour lequel rien n’est encore prévu ni négocié pour le transfert d’un opérateur à l’autre. Et ne pas croire que les cheminots vont se laisser faire ! De belles joutes en perspectives qui pourraient au final faire préférer la paix sociale… aux vertus supposées, et seulement supposées, de la concurrence.

Et si on parlait tarification ?

Bon, quand il aura été trouvé le nouvel exploitant… il restera à lui acheter des billets de train. A la limite, si on lui demande (gentiment et contre rémunération), la SNCF acceptera d’assurer le job et vendra même pour ses concurrents. Sur Voyages-sncf.com, on trouve déjà de tout ! C’est juste un autre métier. Il est probable que cette question-là soit un infime détail dans les préoccupations des intervenants publics.

Ce qui est toutefois assez préoccupant quand même, c’est l’homogénéisation tarifaire. Un abonnement, une offre tarifaire sur les lignes de la SNCF relève de la politique commerciale de la SNCF. Un autre opérateur ne mettra pas forcément en œuvre les mêmes mécanismes. Et déjà aujourd’hui, d’une région à l’autre avec des TER pourtant siglés SNCF (+ le nom de la région organisatrice), les tarifications sont parfois différentes. Tout ça pourrait tourner rapidement à la cacophonie.

Et les tarifs sociaux ? L’Etat verse 210 millions par an à la SNCF en compensation des tarifs sociaux qu’il impose (familles nombreuses, abonnements étudiants, abonnements de travail, promenades d’enfants... liste incomplète). Est-ce que les nouveaux entrants vont aussi accorder ces réductions ? Peut-être, si leur quote-part de la compensation tarifaire leur est servie. Mais comme il est peu probable que celle-ci soit à l’euro, l’euro... ce genre de « déficit » ne va pas faire leur affaire. Sur le volume, la SNCF s’y retrouve. Bien obligée ! Après tout, la SNCF, c’est l’Etat. Alors elle fait ce que l’Etat lui demande. La partie sera certainement plus rude avec de nouveaux entrants.

Plein de grosses et petites choses qui vont sans dire… mais encore mieux en les disant. C’est fait !

PAT