A l’occasion de la publication du dernier “position paper” de BT4Europe, Bertrand Lacotte, directeur des achats Europe chez Wipro et membre de l’AFTM, revient sur l’action de cette “association d’associations”.
BT4Europe vient de produire son dernier “position paper”. De quels moyens disposez-vous pour vous faire entendre des instances européennes ?
Bertrand Lacotte : Un petit historique : BT4Europe est née il y a environ un an de la réunion de treize associations professionnelles européennes. C’est un peu la conséquence de la disparition de ACTE (Association of Corporate Travel Executives, faillite en juillet 2020, ndr), réseau auquel appartenait l’AFTM. Il s’agit donc d’une association dont les membres sont des associations, même si la possibilité d'y adhérer individuellement, à terme, est envisageable. Notre objectif : que l’écosystème du business travel ait une voix forte pour promouvoir un certain nombre d’actions auprès des instances européennes.
Pour ce faire, on s’appuie sur le cabinet de relations publiques LP Brussels notamment pour sa capacité de connexion dans le domaine du transport vis-à-vis de la Commission et du Parlement européens. Ils nous aident aussi à suivre l’ensemble des dossiers qui nous concernent et à jauger la pertinence de s’y engager.
Dans ce “position paper”, il est notamment question d’ “understaffing”. En quoi la pénurie de personnels relève-t-elle de l’Europe ?
Sur ce sujet, il y a un problème d’image, d’attractivité, de connaissance des métiers qui ne relève pas de l’Europe. Mais il y a aussi ce phénomène observé durant la crise pandémique et sa suite immédiate : des personnes sont parties de ces métiers et n’y sont pas revenues. Et là, ça devient un sujet européen de façon plus directe. Ces départs et ces non-retours sont en partie dus à l’arrêt total de notre industrie durant la pandémie. Un certain nombre de métiers de notre secteur a rapidement été protégé - l’hébergement, en premier lieu. Le transport a été plus fragilisé mais a aussi été soutenu. En revanche, la distribution, mal identifiée, a été oubliée. On a alors vu l’effondrement de petites sociétés de distribution et de leur écosystème, et si elles ont pu faire le dos rond, leur capacité de redémarrage est très altérée. L’enjeu : comment ce secteur du voyage d’affaires, qui est un vecteur puissant de croissance économique peut-il redémarrer ? Et dans l'hypothèse où cette crise ne serait pas la dernière, comment tirer les leçons de ce que nous avons vécu ? Comment aurait-on pu moins impacter le transport, maintenir du volume de déplacements à travers différents systèmes tels que le contact tracing ?
Ne jetons cependant pas la pierre aux Etats. Globalement, au niveau européen, chaque pays a adopté à peu près les mêmes règles, avec des accélérateurs, des ralentisseurs, la prise en compte de l’opinion publique... Mais pas au même moment. C’est notamment cette harmonisation des calendriers qu’il faut améliorer.
L’harmonisation, vous la réclamez aussi en termes réglementaires. Ce sont les enjeux du droit des voyageurs tout au long du trajet intra-européen et de la billetterie transnationale, notamment.
L’Europe fonctionne toujours en grande partie avec une accumulation de réglementations nationales. Lorsqu’on voyage à travers l'Europe, se pose alors la question de la réglementation à appliquer : celle du pays de départ, d’arrivée ? L’objectif est de réussir à fonctionner “à l’américaine” où ces questions ne se posent pas quand on passe d’un état à l'autre. Vient s'ajouter à cela l’enjeu de l’intermodalité. Au niveau européen, c’est un long chemin : on voit bien qu’on en souffre déjà à l’intérieur des frontières hexagonales si on considère le ferroviaire, entre le réseau national et régional. Cette impossibilité de faire un trajet de point à point sans entrer dans de la complexité est donc d'autant plus problématique d’un pays européen à l’autre… Je donne cet exemple car, de mon point de vue, il y a davantage à faire sur le rail que sur l’aérien où la dérégulation est bien plus avancée. Dans le ferroviaire, l’existence de sociétés transnationales (telles qu’Eurostar, ndr) n’est qu’un palliatif au manque d’internationalisation.
En fait, ce qu’on demande, c’est de la simplification, davantage d’intégration, des règles européennes en termes de gestion des droits des passagers, de la donnée “voyageur”, de l’assurantiel, etc.
Si vous deviez choisir une mesure pour faciliter le voyage professionnel en Europe, quelle serait-elle ?
Je dirais la mise en place d’un système d’intégration et de comparaison, tous types de transports confondus, dans une même requête, à l’échelle européenne.
Ce qui implique un “point of sales” unique ?
Oui, ça me semble logique : s'inspirer de la téléphonie. La réglementation européenne (en interdisant la surfacturation en 2017, ndr) a mis fin au “roaming" qui a été, durant des années, la vache à lait des opérateurs. C’est ça qu'on veut : quelque chose de simple et des tarifs qui dépendent du trajet qu’on effectue, pas du lieu où on l’achète.
Quelle est la prochaine grande échéance pour BT4Europe ?
Je soulignais la jeunesse de cette association. Pour cette raison, notre prochaine grande échéance est encore un prérequis interne : le “fact & figures”. Apporter aux instances des indicateurs européens fiables. Comme le disait Edwards Deming : “Without data, you're just another person with an opinion”. Pour cela, nous allons faire appel à un cabinet d'études statistiques. Ensuite, il y aura la déclinaison de nos positions - celles qu’on vient d'évoquer, mais d’autres aussi, comme la transformation digitale.
(*) "Sans data, vous n'êtes qu'une personne de plus avec une opinion"
