Pour ceux qui auraient échoué sur une île déserte du fin fond du Pacifique ou, pire, auraient perdu toute connexion Internet depuis quelque 2 semaines, rappel des faits…
Une guerre médiatique oppose Michael O'Leary et Elon Musk sur X (Twitter) autour du refus de Ryanair d'installer le WiFi Starlink à bord de sa flotte de plus de 600 avions. Le PDG de Ryanair justifie son refus par un coût prohibitif d'environ 250 millions de dollars par an. Il critique également l'impact aérodynamique des antennes Starlink, de la taille “d'une boîte de pizza” (sic), qui augmenteraient la traînée et la consommation de carburant.
S’en est suivi un combat de coqs entre les deux trublions qui n’est pas l’épisode le plus intéressant de l’affaire, mais que nous relayons cependant, de manière fort synthétique certes, avec un plaisir coupable. Les noms d’oiseaux ont volés dans la cour de récré twitterienne : O’Leary “non-informé” (dixit Musk), Musk “idiot” (dixit O’Leary), O’Leary “idiot complet” (dixit Musk). Le patron de X qui - il est vrai - jouait à domicile, allant jusqu'à demander publiquement le licenciement de l’actuel dirigeant et menacer d'acheter la compagnie. O'Leary ripostera, non sans un certain humour, en lançant une campagne marketing baptisée "Great Idiots Seat Sale", proposant 100.000 billets à 16,99 € pour "les autres idiots sur X".
Les limites de la premiumisation des lowcost ?
Des deux côtés de l’Atlantique, on observe une montée en gamme des compagnies lowcost, notamment dans l’objectif d’attirer une clientèle d’affaires. A vrai dire, le mouvement n’est pas forcément récent : la Premium de Norwegian Air, la classe “Excellence” de Vueling ou encore le programme “EasyJet Plus” existent depuis plusieurs années. Mais la tendance s’intensifie de manière spectaculaire depuis quelques mois. Transformation historique de Southwest, nouvelle stratification tarifaire de Spirit Airlines, Programmes “Biz Travel For Less” de Frontier Airlines, “Premium Biz” d’Eurowings, “Wizz Class” de Wizz Air, classe Premium de Norwegian Air, premier lounge JetBlue.
A la mi-décembre, nous nous sommes appesanti sur ce dernier cas. Parce que le lounge est une forme d’achèvement de la “premiumisation”. Autant pour le service qu’offre un tel équipement que pour l’investissement qu’il implique.
Dans notre analyse, nous relèvions que JetBlue n’était pas une lowcost chimiquement pure : qu’elle entrait davantage dans la catégorie “hybride”, qu’on rencontre avant tout aux Etats-Unis. Une hybridation aussi poussée est-elle envisageable pour une compagnie européenne ? Il semblerait que non : les liaisons sont trop courtes, les aéroports desservis trop secondaires, les compagnies legacy du Vieux continent maintenant des standards en classe éco supérieurs à ce que font les trois majors américaines (American Airlines, United, Delta), l’espace commercial est moins dégagé.
Dans le cas de Ryanair/Starlink, Michael O’Leary argue de la cherté du déploiement de Starlink. C’est injuste. Et c’est illogique, sauf à considérer que Qatar Airways, Air France, British Airways, Emirates, Lufthansa ou Virgin Atlantic, qui ont toutes payé leur écot à Elon Musk (dans des conditions tarifaires au moins aussi onéreuses, on peut l’imaginer), sont dirigées par des pigeons. En fait, ce que Michael O’Leary dit en creux, c’est que le modèle économique de Ryanair, basé sur les prix bas, ne permettrait pas de récupérer ces coûts auprès de sa clientèle. Ce n’est pas pareil.
Si ce service ancillaire est considéré par le CEO de Ryanair comme trop onéreux pour sa clientèle, une autre solution serait de le rendre accessible à tous et d’en faire ainsi supporter les coûts par l’ensemble des voyageurs. Mais Ryanair est, pour le coup, une lowcost pur sucre, aux coûts très bas pour des tarifs du même tonneau. Et pour maintenir ses coûts au plus près du sol, elle a même abandonné son programme Prime, fin novembre, huit mois après sa commercialisation : trop cher. Augmenter ses coûts, conséquemment ses prix, c’est fissurer son avantage concurrentiel fondamental, sa raison d’être.
Ultra domination
Reste que lorsqu’on trouve un produit trop cher, on essaye généralement de se tourner vers une offre similaire davantage adaptée à son budget. Dans cette controverse, si Michael O’Leary avait pu taquiner encore davantage le patron de Starlink en l’informant qu’il se tournerait vers ses concurrents, gageons qu’il ne se serait pas gêné. Il ne l’a pas fait, car de concurrents, il n’y a pas, ou si peu. C’est le deuxième enseignement - davantage une illustration - de cette drôlatique actualité : pas d’alternative.
Le système développé par SpaceX repose sur une constellation de satellites en orbite basse, offrant des débits pouvant atteindre 220 Mégabits par seconde avec une latence inférieure à 99 millisecondes. C’est cette performance technique, bien supérieure à celle de la concurrence, qui séduit les compagnies aériennes. Il faut y ajouter l’installation rapide - 8 à 10 heures contre plusieurs jours pour les autres systèmes concurrents - réduisant d’autant les immobilisations d'appareils.
Mais la force de Starlink repose aussi sur la faiblesse de ses challengers : OneWeb, le principal concurrent, ne dispose que de 600 satellites contre 7.000 pour Starlink; le projet Kuiper d'Amazon ne sera opérationnel qu'en 2027; l'initiative européenne IRIS accumule les retards. Cette absence de concurrence offre à SpaceX un pouvoir de négociation écrasant. Qu’a contourné Michael O’Leary… en se passant de WiFi à bord…
Selon une étude du cabinet Valour Consultancy en mai 2025, Starlink connectera plus de 10.000 avions d'ici 2034. Depuis son premier déploiement sur un avion commercial fin 2022, l'opérateur satellitaire a rapidement sécurisé des contrats pour plus de 2.000 appareils. Cette expansion fulgurante transforme le paysage de la connectivité en vol et soulève des interrogations sur les risques associés à cette concentration.
Risques sur le prix, le service, la confidentialité et la fiabilité
Pour les passagers, cette situation génère plusieurs risques directs. Le premier est naturellement lié à cette situation ultra dominante : l'augmentation potentielle des tarifs. Bien que le service soit actuellement gratuit sur la plupart des compagnies, rien ne garantit que cette gratuité perdure. Les coûts d'installation et d'exploitation devront être amortis. En situation de monopole, SpaceX pourrait imposer des hausses tarifaires que les compagnies répercuteraient mécaniquement sur les prix des billets. Car sur les liaisons transatlantiques, le Wifi est devenu un must et cette logique de service obligatoire facilite l'intégration de coûts supplémentaires dans les grilles tarifaires.
Deuxième risque, la qualité de service dépend entièrement d'un acteur unique. Les pannes de Starlink survenues en juillet et septembre 2025 ont paralysé des milliers d'avions simultanément. Les passagers en vol ont perdu toute connectivité sans possibilité de basculement vers un système de secours. United Airlines a même dû suspendre temporairement Starlink sur 24 appareils en raison d'interférences avec les systèmes de navigation. Ces incidents démontrent la fragilité d'une infrastructure centralisée. Un dysfonctionnement majeur affecterait instantanément des millions de voyageurs sans alternative disponible.
Troisième risque, la protection des données personnelles reste floue. Comme révélé en janvier 2026, Starlink a modifié sa politique de confidentialité pour s'autoriser à utiliser les données de navigation de ses utilisateurs afin d'entraîner ses algorithmes d'intelligence artificielle. Les passagers connectés au WiFi en vol n'ont aucun contrôle sur l'exploitation de leurs informations. Les compagnies aériennes, juridiquement responsables de la protection des données de leurs clients, n'exercent aucune supervision sur les pratiques du fournisseur satellite. Cette zone grise expose les voyageurs à une surveillance commerciale sans consentement explicite.
Quatrième risque, la dépendance géopolitique. Starlink reste une entreprise privée américaine contrôlée par Elon Musk. Les décisions unilatérales prises en Ukraine, où le service a été coupé pendant des opérations militaires, ou en Iran, où il a été activé pour contourner la censure gouvernementale, illustrent le pouvoir discrétionnaire de SpaceX. Un avion transportant des ressortissants européens ou asiatiques dépend donc d'une infrastructure que son opérateur peut activer ou désactiver selon des critères opaques. Cette situation crée une asymétrie de pouvoir incompatible avec la souveraineté numérique que revendiquent de nombreux États.
Aussi désagréable qu’elle soit, l’idée qui s’impose en filigrane dans cette affaire, c’est que les “idiot” et “idiot complet” s’avèrent en fait être les passagers connectés...
