Olivier Benoit (Advito) : “Le plan de décarbonation de IATA n’est pas crédible”

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Olivier Benoit (Advito) : “Le plan de décarbonation de IATA n’est pas crédible”
(Ph. Philip Myrtorp / Unsplash)

A la mi-août, Olivier Benoit, VP du cabinet de conseil Advito, était à Dallas pour la conférence de la GBTA pour dire "We can't rely on sustainable aviation fuel to decarbonize the industry". Il y revient... en français.

Vous considérez que le SAF (sustainable aviation fuel) ne permettra pas de décarboner le transport aérien. Les compagnies, par la voix de IATA, font-elles fausse route ?

Olivier Benoit : Le SAF fait partie de la solution. Mais je suis effectivement en opposition avec la projection de IATA selon laquelle le SAF contribuera à 65% à l’objectif net zéro que s’est fixée IATA en 2050. Le plan de IATA n’est pas crédible.

Dans ce plan net zéro, est-ce qu’au moins les autres leviers de IATA vous semblent plus sérieux ?

Outre ces 65% de contribution dus au SAF, IATA parle de 19% liés à l’offsetting (compensation carbone, ndr). J’espère que IATA pense à du “quality offset” et pas du plantage d’arbres dont on sait aujourd’hui que c’est très insatisfaisant. Mais je n’ai pas connaissance de ce qu’ils ont en tête. Ils parlent aussi de 13% liés aux nouvelles technologies. Ils pensent notamment à la capture de carbone, technologie qui en est aujourd’hui au stade de prototype. Le concept scientifique est validé et on peut imaginer que les usines permettant de le faire seront effectivement construites et opérationnelles. Et ils pensent aussi aux nouvelles générations d’avion avec des consommations de carburant effectivement moindres de 15 à 20% grâce à leurs moteurs, les matériaux plus légers qui sont utilisés et leur aérodynamisme. Et on peut imaginer qu’en 2050, de nouvelles générations d’appareils seront encore plus performantes dans ce domaine.

Dans ces nouvelles technologies, vous n’avez pas cité l’avion électrique et l’avion à hydrogène…

Là encore, il y a des prototypes qui sont en développement. Il y a deux approches. Celle d’Airbus, très agressive : ils communiquent beaucoup sur ce sujet et disent “en 2030, nous aurons les premiers avions”... Boeing, en revanche - j’en ai discuté avec eux - semble trouver la position d’Airbus très optimiste. Ce qu’on sait du défi technologique, c’est que pour un équivalent énergétique entre le kérosène et l’hydrogène, il faut des quantités énormes d’hydrogène. Il faut le condenser et donc disposer d’un réservoir qui résiste à des pressions colossales - et donc très lourd, en contradiction avec les principes de l’aérien.

A supposer même que ces technologies soient maîtrisées, se pose la question de l’énergie utilisée pour produire l’hydrogène nécessaire…

Oui, sa production est très énergivore donc il faut que l’énergie utilisée soit propre pour que le bilan carbone soit effectivement amélioré. Et l’enjeu est le même pour la production de SAF. 

Revenons justement au SAF. Vous ne discutez pas de sa pertinence mais des 65% dont parle IATA. Quel étiage vous paraît crédible ?

Je n’ai pas de boules de cristal concernant les progrès à venir mais je dirais de 15 à 25% donc plus de trois fois moins que les 65% dont parle IATA. Aujourd’hui, la production couvre 0,5% des besoins, le chemin est donc très long. 

Mais ça correspond aussi aux objectifs de l’UE : 5% en 2030, 20% en 2035… et 63% en 2050 !

Oui mais, comme vous le dites, ce sont des objectifs européens, pas mondiaux. On peut imaginer que ces 20% mondiaux soient essentiellement à destination de l’Europe et que donc les objectifs de l’UE soient atteints. Mais on ne serait toujours pas aligné sur le plan global de IATA. Et par ailleurs, je ne vois pas pourquoi le SAF ne serait utilisé qu’en Europe, donc même l’objectif UE ne me paraît pas réaliste.

On touche ici au problème de la faiblesse de la filière…

Il existe une filière nord-américaine et une filière européenne. L’Inflation Reduction Pact de Joe Biden a tendance à orienter les investissements de la filière vers les Etats-Unis, mais on peut imaginer que l’Europe va réagir, elle est désormais sous pression. 

Il y a en fait trois challenges. Il faut d’abord que ce soit du SAF propre : du SAF génération 2 (le SAF gen. 1, l’éthanol-maïs, est peu durable, ndr) fait avec du matériel recyclé, du UCO (Used cooking oil) notamment, le SAF le plus propre. L’huile de palme paraît aussi propre que le UCO mais si on prend en compte la déforestation que ça implique, son bilan carbone est pire que le kérosène. Il faut donc du SAF synthétique mais il n’en est qu’au stade de prototype. 

Se pose ensuite la question de l’énergie utilisée. Pour produire suffisamment d’e-fuel pour 100% des besoins actuels (qui vont par ailleurs augmenter, en tout cas à moyen terme) qui est très propre, si on le produit avec l’énergie propre, il faudrait qu’on dispose de 18.000 TW (terawatt/heure). Aujourd’hui, toute l’énergie éolienne et solaire mondiale , c’est 2.900 TW, six fois moins.

Et le troisième défi découle du deuxième et relève du conflit d’intérêt : est-il acceptable que l’énergie propre soit dédiée à 100% au transport aérien ? A priori, non. Donc en fait, il faudrait multiplier non pas par 6 mais par 60 la production d’énergie propre, soit minimum 700 milliards de dollars d’investissements au minimum.

Donc le seul moyen de s’approcher du net zéro est, d’après vous, de réduire les vols. Or, on voit les cris d’orfraie de IATA quand Schiphol veut diminuer ses vols de 10%... Elle se félicite de l’augmentation constante du nombre de passagers. Aujourd’hui, le transport aérien émet 300 millions de tonnes de CO2 par an. Il en émettrait 500 en 2050. Que pensez-vous de cette contradiction ?

Soit IATA se trompe, le nombre de passagers ne va pas autant augmenter. Soit IATA a raison et on arrivera à ces 500 millions de tonnes de CO2 émis, et les objectifs net zéro en 2050 ne seront jamais atteints. 

Mais il est vrai qu’outre la technologie, le levier qui existe est celui de la sobriété : moins prendre l’avion. Je pense qu’il va y avoir une pression à la baisse : les politiques corporate se “verdissent”, des régulations vont intervenir… C’est difficile à entendre pour les compagnies bien sûr, mais aussi pour les populations des pays émergents… 

C’est le discours que tiennent les compagnies aériennes dans un élan de philanthropie qu’on ne leur connaît pas, par exemple, quand il s’agit de s’intéresser à la production de leur carburant et de la part qui revient aux populations des pays producteurs.

L’argument éthique peut être retourné dans tous les sens mais ce n’est pas le sujet. A mon avis, les prix des billets vont atteindre un tel niveau que la demande va baisser. Mais les compagnies aériennes ne peuvent évidemment pas porter ce message… Donc au volontarisme (comportements “responsables” des citoyens, PVE des entreprises) et à la régulation (de l’UE par exemple ou, plus localement, type Schiphol), va s’ajouter l’effet prix. Et les tarifs vont augmenter sous l’effet de l’utilisation accrue du SAF - son prix va certes baisser pour peut-être être proche du kérosène, mais pas avant longtemps - et à l'énergie - plus onéreuse si plus propre - nécessaire à le produire. Et, de toute façon, le pétrole ne baissera plus, il va même certainement augmenter significativement. De plus, il y a la composante fiscale. Aujourd’hui, le kérosène n’est pas taxé, mais il le sera pour inciter à passer au SAF (qui, lui, sera exonéré) le jour où l’alternative existera.

Votre démonstration semble implacable sur l’impact du SAF sur la décarbonation de l’aérien et donc sur l’atteinte des objectifs net zéro. Comment, dès lors, comprendre cette communication de IATA qui claironne la neutralité en 2050 ?

Justement, j’ai le sentiment que leur discours évolue. Ils parlent toujours de neutralité en 2050 mais d’une façon beaucoup plus prudente. Ils disent désormais systématiquement que c’est extrêmement ambitieux, que ça nécessite des investissements énormes… Ils n’en sont pas (encore) à amender leur plan mais ils mettent beaucoup plus d’alertes : “Ca n’arrivera que si tout le monde s’y met : si les gouvernements aident, si les corporates investissent, etc”. Après tout, tous ces executives des compagnies ont les mêmes chiffres que moi, ils arrivent inexorablement à des conclusions proches des miennes… Je comprends qu’ils ne puissent pas dire “notre plan n’est pas réaliste”, je ne leur jette pas la pierre. C’est notre rôle (en tant que membre d’un cabinet de conseil, ndr) d’éduquer le marché. Et les compagnies, je pense, d’ici à 2050, réaménageront leur plan en disant par exemple “65% de contribution du SAF, non, en revanche, la tech a fait plus de progrès sur tel ou tel sujet que prévu…

Je suis travel manager, que puis-je faire, à mon échelle, pour contribuer à la décarbonation de l’aérien en dehors de la promotion de la sobriété ?

Je vous l’ai dit : le SAF est une partie de la solution et ça vaut le coup d’y investir. Une entreprise peut le faire en direct avec les fournisseurs de SAF. Ou auprès de brokers ou de compagnies aériennes, même si ce n’est pas notre recommandation préférentielle. Auprès de la TMC aussi - Amex GBT a des accords avec Shell, que Microsoft vient de rejoindre, par exemple. Donc explorez la formule qui vous convient le mieux et allez-y ! J’ai envie de citer un fournisseur de SAF, SkyNRG - je précise qu’Advito n’a aucun partenariat avec eux - qui, selon nos études, est le plus rigoureux en termes de qualité du SAF, de la propreté du mode de production. 

Prenons ce cas particulier de SkyNRG… Moi, travel manager, je convaincs le board de mon entreprise d’avoir recours à leur offre, comment ça marche ?

L’entreprise va acheter du SAF à SkyNRG. Il y a un modèle qui permet de s’assurer que les compagnies sont livrées et que l'entreprise qui investit récupère les crédits carbone correspondant à son investissement qui est calculé - et c’est très vertueux - sur le “green premium”, c'est-à-dire le CO2 économisé en ayant brûlé - disons - une tonne de SAF plutôt qu’une tonne de kérosène. Ce delta est crédité et un certificat l’attestant lui est délivré. Et cette économie est prise en compte dans le reporting non-financier de l’entreprise, désormais obligatoire au niveau européen.