« Le métier des compagnies aériennes, c’est de connecter les gens, tandis que les relations internationales, c’est celui de déconnecter tout le monde. » La formule d’Arnaud Vaissié, PDG d’International SOS et modérateur de la table ronde, résume le paradoxe auquel le transport aérien est aujourd’hui confronté. Les conflits régionaux, les restrictions d’espace aérien et les tensions commerciales ne constituent plus de simples aléas opérationnels. Ils pèsent durablement sur les réseaux, les coûts et les décisions d’investissement des transporteurs.
Le dirigeant d’International SOS a rappelé que sa filiale MedAire gérait quelque 600 situations médicales ou de sécurité par jour, à bord des avions ou dans les aéroports. Une activité qui donne une mesure concrète de l’exposition du secteur aux risques. Selon lui, les menaces se complexifient : missiles, drones, brouillage des systèmes de navigation par satellite et restrictions de survol s’ajoutent aux conséquences des conflits au Moyen-Orient et en Ukraine. Plus de 1.000 vols seraient chaque jour concernés par les risques géopolitiques, avec des déroutements, des surconsommations de carburant et des contraintes supplémentaires pour les équipages et les plans de réseau.
Une croissance mondiale qui masque des fractures régionales
Pour Salvatore Sciacchitano, ancien président du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), les tensions géopolitiques ne sont pas nouvelles dans l’histoire du transport aérien. Mais leur impact actuel intervient dans un contexte de croissance soutenue et de recomposition des marchés.
Il a notamment cité les chiffres de septembre 2026, qui feraient apparaître un recul de 0,5% du trafic mondial par rapport à septembre 2025. Hors Moyen-Orient, le trafic aurait progressé de 1,5%, signe de l’impact de la crise régionale sur les performances globales. À plus long terme, les perspectives restent toutefois favorables : 4,6 milliards de passagers ont été transportés en 2025 et les projections de l’OACI anticipent un doublement du trafic à l’horizon 2040, voire une multiplication par près de trois d’ici 2050.
La croissance devrait surtout venir des marchés émergents. L’Afrique, portée notamment par le Marché unique du transport aérien africain, aurait enregistré une progression de 7% de son trafic en septembre. L’Asie centrale, avec le Kazakhstan et l’Ouzbékistan, gagne également en importance. Pour Salvatore Sciacchitano, la géographie de la croissance aérienne est en train de changer, même si l’accès au transport aérien reste très inégal : selon lui, seuls 20% de la population mondiale peuvent aujourd’hui se permettre de voyager en avion.
Faye Malarkey Black, présidente-directrice générale de la Regional Airline Association (RAA), a décrit les répercussions de ces évolutions sur les compagnies régionales américaines. Celles-ci ne fixent généralement ni les tarifs ni les recettes : elles opèrent dans le cadre de contrats avec les grands transporteurs, qui assurent la commercialisation et la billetterie. Les difficultés rencontrées par leurs partenaires se répercutent donc sur l’ensemble de la chaîne, jusque sur les dessertes domestiques.
La prudence domine désormais les décisions de développement. Les compagnies américaines privilégient les marchés éprouvés, notamment l’Atlantique Nord, plutôt que des zones présentant davantage d’incertitudes, comme l’Afrique ou l’Amérique du Sud. Cette aversion au risque peut laisser certaines communautés à l’écart de la connectivité aérienne. « La boule de cristal est aujourd’hui plus opaque qu’elle ne l’a jamais été », a résumé Faye Malarkey Black.
Carburant, chaînes d’approvisionnement et démondialisation
La hausse du carburant constitue l’un des principaux facteurs de tension. Faye Malarkey Black a évoqué les quelque 2 milliards de dollars de coûts supplémentaires enregistrés sur un an par chacun des trois grands transporteurs américains, American Airlines, United Airlines et Delta Air Lines, selon les résultats qu’elle a cités. Même lorsque les compagnies régionales ne règlent pas directement la facture, ces surcoûts influencent les décisions de leurs partenaires et la rentabilité des lignes.
Les tensions commerciales et les droits de douane pèsent également sur les investissements. La dirigeante de la RAA a notamment rappelé qu'une taxe de 50% annoncée par l'administration américaine sur les produits brésiliens avait renchéri le coût des avions régionaux Embraer, seuls appareils de ce type répondant aux clauses de capacité imposées aux compagnies américaines. Si l'aviation civile a depuis été largement exclue de ces droits de douane, les effets sur les chaînes d'approvisionnement et les coûts de production persistent.
Plus largement, le secteur serait en train de sortir de la logique de mondialisation qui a structuré son développement. « Nous nous éloignons de la mondialisation et nous nous dirigeons vers des transactions au cas par cas, des accords bilatéraux pays par pays », a observé Faye Malarkey Black. Les gouvernements considèrent de plus en plus les compagnies aériennes et les constructeurs comme des instruments de leurs intérêts économiques et stratégiques.
Cette évolution oblige les opérateurs à privilégier la résilience plutôt que la seule efficacité. La dirigeante américaine a décrit le passage d'une organisation en flux tendu, ou « just-in-time », à une logique de précaution, « just-in-case », reposant sur des fournisseurs alternatifs, des plans de contingence et davantage de flexibilité. Une redondance qui a toutefois un prix, particulièrement difficile à absorber dans une industrie aux marges étroites.
IA et transition énergétique : des leviers, mais pas de solution immédiate
L'intelligence artificielle peut contribuer à améliorer la sécurité et l'efficacité opérationnelle, mais les intervenants ont insisté sur la nécessité d'un encadrement adapté. Faye Malarkey Black a cité l'analyse de données de sécurité, la maintenance prédictive et la cybersécurité parmi les domaines où l'IA apporte déjà des bénéfices. Elle estime toutefois que cette technologie doit rester un outil d'aide à la décision : « Elle doit compléter l'intelligence humaine, pas la remplacer. »
Salvatore Sciacchitano a défendu une approche fondée moins sur la réglementation de la technologie elle-même que sur la gouvernance des données. Pour l'ancien président de l'OACI, les données utilisées dans l'aviation doivent être protégées des interférences et échangées dans un environnement sécurisé. L'organisation travaille ainsi à des recommandations et à un cadre de confiance permettant aux compagnies, aux aéroports et aux prestataires de partager des données dans des conditions adaptées aux exigences de sécurité.
La transition énergétique reste, elle aussi, confrontée à un écart important entre les ambitions et les moyens disponibles. Salvatore Sciacchitano a rappelé que la production mondiale de carburants d'aviation durables (SAF) demeure inférieure à un million de tonnes, pour un coût supérieur à trois fois celui du kérosène conventionnel. Les besoins seront considérables : les trajectoires de neutralité carbone à l'horizon 2050 supposent une montée en puissance massive des SAF, mais aussi de nouvelles technologies de propulsion et une meilleure utilisation de l'espace aérien.
L'ancien responsable de l'OACI a néanmoins mis en avant les investissements en cours et les 80 études de faisabilité lancées en Afrique autour de la production de matières premières destinées aux SAF. Il estime que ces initiatives pourraient contribuer à rendre les carburants durables plus accessibles à terme.
Faye Malarkey Black a, de son côté, souligné le rôle potentiel de la modernisation du contrôle aérien dans la réduction de la consommation de carburant. Aux États-Unis, 12,5 milliards de dollars ont été affectés à la modernisation du système, mais un investissement supplémentaire de 30 milliards serait encore nécessaire.
Les débats ont également fait apparaître des divergences sur les politiques publiques. Salvatore Sciacchitano a regretté que l'Europe accorde, selon lui, une priorité moindre au transport aérien qu'auparavant et a appelé à mettre en pause le dispositif ETS (le système européen d’échange de quotas de CO2). Faye Malarkey Black a, pour sa part, rapproché les contraintes réglementaires européennes liées au règlement EU261 des difficultés américaines autour des règles de qualification des pilotes. Dans les deux cas, elle estime que les petites compagnies et les dessertes des communautés isolées peuvent subir des conséquences disproportionnées.
Malgré ce tableau, les deux intervenants ont conclu sur une note d'optimisme. Pour Salvatore Sciacchitano, les fondamentaux de la demande restent solides : une grande partie de la population mondiale ne voyage pas encore en avion. Faye Malarkey Black a préféré retenir la mobilisation des professionnels du secteur : « L'aviation choisit de rester connectée. »
