Entre la fin des quotas gratuits de CO2 et la complexité administrative, l'industrie aérienne européenne s'inquiète pour sa pérennité financière. L'IATA appelle l'Europe à harmoniser ses règles climatiques avec les normes mondiales et à soutenir activement soutenir activement le développement des solutions de décarbonation.
IATA a formellement demandé à l'Union européenne de revoir en profondeur son système d'échange de quotas d'émission carbone (SEQE). Selon elle, la décarbonation du secteur est une nécessité, mais elle ne doit pas se faire au détriment de la survie économique des compagnies européennes. Avec la fin progressive des quotas de CO2 gratuits qui va s'accélérer à l'horizon 2026, la "facture climatique" des transporteurs va s'alourdir de façon considérable. L'IATA s'inquiète d'une réglementation européenne devenue, "trop punitive et complexe", mettant en péril la santé financière de l'industrie. Pour Willie Walsh, directeur général de l'association, l'enjeu est d'éviter qu'une flambée soudaine des coûts de conformité ne vienne amputer la connectivité aérienne et pénaliser les passagers dans un contexte géopolitique déjà très instable.
Une harmonisation réglementaire au niveau mondial
Dans un premier temps, l'industrie réclame une harmonisation réglementaire. Actuellement, les compagnies naviguent entre les exigences du marché carbone européen et celles du CORSIA, le mécanisme mondial de compensation imaginé par l'Organisation de l'aviation civile internationale. L'IATA demande à Bruxelles de jouer pleinement le jeu de l'harmonisation en appliquant uniquement ce cadre mondial, y compris pour les liaisons internes à l'Espace économique européen. Superposer une surcouche régionale à un accord international est perçu par le secteur comme une "aberration administrative et financière", qui ne génère aucun véritable bénéfice supplémentaire pour le climat.
"Book-and-claim" et financement R&D
L'autre bataille se joue sur le terrain de l'approvisionnement en carburants d'aviation durables (SAF). Si leur utilisation est indispensable pour verdir les flottes, leur production reste aujourd'hui insuffisante, très onéreuse et mal répartie géographiquement. Pour fluidifier le marché et ne pénaliser personne, l'IATA suggère d'intégrer au système européen un mécanisme comptable de "book-and-claim" (réserver et réclamer). Concrètement, ce système de traçabilité virtuel permettrait à une compagnie de financer du carburant vert produit à un endroit donné et d'en récolter les bénéfices environnementaux officiels, même si ses propres avions font physiquement le plein avec du kérosène classique dans un aéroport qui n'est pas encore approvisionné en SAF. Cette souplesse logistique est jugée indispensable pour rassurer les investisseurs et démocratiser l'accès à ces nouveaux carburants.
Reste enfin la question cruciale du financement de cette transition. Entre 2026 et 2030, les compagnies aériennes vont devoir acheter et restituer l'équivalent de 330 millions de quotas carbone sur le marché européen. Cela représente des milliards d'euros qui iront directement dans les caisses des États membres. Plutôt que de voir cette manne s'évaporer dans les budgets nationaux de façon indifférenciée, l'IATA exige qu'une part importante de ces fonds soit fléchée directement vers l'industrie aéronautique. L'idée est d'utiliser l'argent de la compensation d'aujourd'hui pour subventionner la production des carburants durables et financer la recherche sur les futures technologies à zéro émission de demain.
