Aigle Azur, XL… Arrêtez le massacre !

Jean-Louis Baroux fait un état des lieux pour nous aider à mieux comprendre la situation  du marché du transport aérien français.

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Après Aigle Azur, voici venir la fin d’XL Airways. Enfin, au moment où j’écris ces lignes, elle n’est pas encore complètement actée et Laurent Magnin qui a déjà montré sa capacité à survivre, n’a peut-être pas dit son dernier mot. Souhaitons-le. Et après, à qui le tour ? Ce n’est un secret pour personne que les compagnies françaises, à la notable exception du groupe Air Caraïbes, sont toutes devant d’importantes difficultés.

Certes, elles ont encore quelques ressources, mais tout est compliqué pour ASL dont les actionnaires pompent allègrement tous les surplus, et Air Austral tout comme Air Tahiti Nui fragilisés par une concurrence féroce sur leur niche de marché. Corsair est maintenant adossée à un fonds allemand qui n’a pas l’intention de perdre sa mise. Voilà pour les transporteurs long-courriers. Petit à petit ils perdent leur pouvoir de décision.

Comment en est-on arrivé là ?

L’explication couramment entendue est que ces compagnies sont trop petites et que le mieux qui puisse leur arriver consiste à les regrouper. Mais est-on certains que l’addition de transporteurs fragiles conduirait à construire un ensemble économiquement prospère ? La seule véritable explication se trouve dans le comportement des compagnies aériennes face au marché. Si les transporteurs français vont mal, c’est parce qu’ils vendent en dessous de leur prix de revient. C’est simple et c’est tout. Ils le font non pas parce que les dirigeants sont stupides, mais pour garder la tête hors de l’eau et ne pas se laisser submerger par des concurrents avides de pénétrer ce qui est le troisième marché européen après la Grande-Bretagne et l’Allemagne.

En ce sens, l’arrivée en force de Norwegian sur les axes stratégiques pour les compagnies françaises, je veux parler des Antilles et des USA, a eu des effets très pervers. En fait le transporteur nordique fait de la fuite en avant en se servant du pactole que constitue la clientèle française. Ce n’est un secret pour personne qu’il est en grande difficulté et pour poursuivre son existence, il doit à tout prix trouver de la recette, même si celle-ci ne paie pas ses coûts de revient, fussent-ils inférieurs aux Français. Pour concrétiser son rêve de grandeur, Norwegian a commandé des avions dont elle n’avait pas besoin. Outre une flotte actuelle de 155 appareils dont 31 B787, elle s’est portée acquéreur de 127 avions dont encore 5 B787. Seulement les appareils commandés sont livrés un jour ou l’autre et il faut bien leur trouver un marché à exploiter. La France était toute désignée, car il n’est un secret pour personne que le pavillon français décline par rapport aux compagnies étrangères de manière régulière. Fort heureusement, pourrait-on dire, les 18 Boeing 737 Max 8 déjà livrés et les 97 commandés, ne sont pas en opération. Cela sauvera peut-être Norwegian d’un dépôt de bilan. Elle devra abandonner les dessertes sur lesquelles elle comptait s’installer, particulièrement en France.

Mais enfin tous les maux du transport aérien français ne viennent pas uniquement de Norwegian, ils tiennent pour l’essentiel dans l’incapacité des compagnies à se battre contre des concurrents plus gros qu’elles. Les easyJet, Ryanair, Vueling et maintenant Volotea captent la clientèle court courrier. Ces transporteurs sont puissants avec des coûts opérationnels difficiles à égaler. Et on voit bien la responsabilité écrasante des Pouvoirs Publics français. D’abord en ayant toujours protégé le groupe Air France au détriment des autres transporteurs français. Il ne faut pas chercher ailleurs la limitation d’Orly à 250 000 mouvements par an, et en ne permettant pas aux opérateurs de disposer de coûts salariaux équivalents à leurs concurrents étrangers. Les Assises du Transport Aérien ont à cet égard montré au mieux l’indifférence de l’Etat au devenir de ce secteur d’activité. Au lieu de le soutenir, on lui affecte de nouvelles charges.

Alors il ne faut pas se plaindre du résultat. Si cela continue, il ne restera, en dehors d’Air France/KLM, plus que le groupe Air Caraïbes et un ou deux transporteurs de niche comme Air Corsica. Seulement ces transporteurs ne pourront pas combler les vides créés par les possibles disparitions. Et le pavillon français continuera sa lente descente, comme cela s’est passé en Espagne et en Italie, par exemple. Est-ce le but recherché ?