Selon un communiqué de presse publié par Amadeus ce 9 février, Pan American World Airways (Pan Am) et Amadeus ont signé une lettre d'accord afin de soutenir le retour de la compagnie aérienne emblématique vers un service régulier. Cette annonce marque une étape essentielle dans la résurrection d'une marque qui a façonné l'âge d'or du transport aérien, lorsqu'elle était considérée comme la compagnie internationale la plus prestigieuse au monde. Synonyme de service haut de gamme et de glamour à bord des Boeing 707 et 747, Pan Am a transformé l'aviation en un symbole de luxe moderne et de connectivité mondiale avant sa faillite en décembre 1991.
Amadeus, pour le service
La nouvelle Pan Am a choisi Amadeus comme partenaire technologique stratégique pour son retour. Ce retour est encore suspendu à l’obtention de toutes les certifications et autorisations de la FAA et du DOT américains. Amadeus jouera un rôle central dans les capacités opérationnelles et de transport de passagers, en prenant en charge tous les aspects, de la gestion des réservations et des inventaires aux services le jour du voyage. Pan Am tirera également parti des technologies NDC et GDS pour maximiser sa visibilité et sa portée sur les circuits de vente internationaux.
Ed Wegel, cofondateur et directeur général de Pan American World Airways, déclare : "Pan Am est plus qu'une marque, c'est le nom le plus emblématique de l'histoire de l'aviation commerciale, et son retour doit s'appuyer sur les meilleures technologies disponibles. Le partenariat avec Amadeus nous offre une infrastructure de classe mondiale pour développer une compagnie aérienne moderne, compétitive et axée sur le client, qui honore l'héritage de Pan Am tout en offrant l'innovation et la fiabilité attendues par les voyageurs d'aujourd'hui."
Amadeus, pour l'image
Et dans le même communiqué, Kamal Singhee, vice-président senior d'Amadeus pour les compagnies aériennes en Amérique du Nord, ajoute : "Nous sommes honorés que l'emblématique marque Pan Am s'apprête à reprendre son envol grâce à la technologie innovante d'Amadeus."
Alors, par-delà l’aspect commercial du partenariat, le partage des rôles a le mérite d’être clair en termes communicationnels : la mythique Pan Am ajoute un supplément d’âme à une boîte de tech à l’activité quelque peu aride par nature. De son côté, Pan Am, après ses nombreux come-back ratés, tente de rassurer en s'associant à un acteur majeur de la distribution aérienne. Sur le site internet de Pan Am (capture d'écran plus bas), Amadeus est d'ailleurs mis très en avant, preuve que la nouvelle compagnie cherche à convaincre bien au-delà des futurs passagers pour qui le nom de l'opérateur technologique n'évoquer rien, sinon un compositeur autrichien.
Cette mise en valeur du partenariat vise manifestement à crédibiliser le projet auprès des investisseurs, des régulateurs et de l'industrie dans son ensemble. Car en effet, comme déjà dit, depuis la faillite de la Pan Am originale en 1991, pas moins de cinq projets de résurrection se sont soldés par des échecs, certains n'ayant même jamais dépassé le stade de la simple annonce. Cette sixième tentative doit donc composer avec un historique peu encourageant qui alimente le scepticisme des observateurs du secteur aérien.
Cinq résurrections avortées
La première tentative de renaissance, souvent surnommée Pan Am II, a démarré ses opérations le 26 septembre 1996. Lancée par Charles Cobb, ancien ambassadeur américain qui avait acheté la marque Pan Am pour 1,3 M$ en 1993, cette compagnie basée à Doral en Floride misait sur le low-cost long-courrier entre les États-Unis et les Caraïbes. Avec initialement trois Airbus A300, puis une expansion après la fusion avec Carnival Air Lines en 1997 pour environ 100 M€ apportant vingt-sept avions, le projet semblait ambitieux. La stratégie s'est cependant heurtée à une croissance trop rapide et à des difficultés financières majeures. Les coûts d'exploitation élevés, la concurrence féroce, les difficultés d'intégration avec Carnival et le manque de liquidités ont conduit à la faillite le 26 février 1998, seulement dix-sept mois après le lancement, avec cessation immédiate des vols.
La deuxième tentative, Pan Am III, fut lancée le 29 juin 1998 par Guilford Transportation Industries, une société ferroviaire du New Hampshire dirigée par Timothy Mellon. Cette version a commencé les vols réguliers le 7 octobre 1999 avec une flotte de sept Boeing 727-200, se positionnant sur des liaisons Est des États-Unis et Caraïbes via des aéroports secondaires comme Orlando Sanford, Pease à Portsmouth ou Worcester. Malgré des ajustements et des accords de correspondance, l'exploitation sous cette forme s'est arrêtée lorsque Guilford a cessé d'opérer Pan Am le 1er novembre 2004.
Les activités ont alors basculé vers Boston-Maine Airways qui a exploité la marque sous l'habillage Pan Am Clipper Connection. Cette troisième renaissance, opérée avec des Boeing 727-200, des BAe Jetstream 31 et des CASA C-212, a continué depuis Portsmouth dans le New Hampshire jusqu'au 29 février 2008. Ce n'était plus une renaissance au sens d'une compagnie Pan Am autonome, mais plutôt une utilisation résiduelle de la marque sur un opérateur différent, jusqu'à extinction de fait avec les difficultés ultérieures de ces opérateurs.
Entre 2012 et 2014, deux autres tentatives (les 4ème et 5ème) ont échoué. La plus significative est la Pan American Airways Global Holdings, qui donna lieu à des annonces en avril 2014 concernant des Boeing 737-800 et des plans pour un hub à Atlanta. Mais le projet n'a jamais abouti, cette nouvelle Pan Am restant au stade de compagnie papier. Le site internet a été fermé et aucune certification FAA n'a été obtenue.
La bonne ?
L'annonce actuelle constitue donc la sixième tentative de faire revivre Pan Am. Selon les observateurs, c'est la première qui franchit des étapes concrètes. Le processus de certification FAA Part 121 a été lancé en 2024, un accord a donc été signé avec Amadeus, et le leadership est assuré par Ed Wegel, ancien directeur des opérations de la Pan Am originale.
La présence, dans cette septième version de Pan Am, d’un ancien dirigeant de la première, peut rassurer. Moins si l’on s’attarde sur le parcours de Ed Wegel dans les années plus récentes : avec un groupe d’investisseurs, il a racheté la marque Eastern Air Lines (autre marque ancienne et emblématique de l’aérien américain) et tenté de la relancer au début des années 2010. Certification Part 121 de la FAA obtenue, livraison de plusieurs Boeing 737-800, vols charter à partir de Miami à partir de 2015, notamment vers Cuba. Mais en septembre 2017, la “nouvelle” Eastern Air Lines cesse ses opérations et se dissoute après avoir rendu son certificat d’exploitation.
Il n’empêche, aucune des cinq précédentes tentatives de faire revivre Pan Am n'a atteint des étapes si convaincantes, les efforts précédents s'étant limités à des exercices de branding, des concepts de base ou de vagues annonces. Cette fois, l'infrastructure technologique réelle d'une compagnie aérienne est mise en place, avec des systèmes de réservation et de distribution professionnels. La base est prévue à Miami avec une flotte envisagée d'Airbus A320neo et A321neo. Cependant, aucun avion n'a encore été commandé ou loué, et aucune date de lancement n'est confirmée.
[Dans le dernier tiers du mois de février, quand l'actualité se fera moins dense à la faveur des vacances scolaires, nous reviendrons sur l'incroyable saga de la Pan Am.]
