Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes et créateur du World Air Transport Forum et de l’APG World Connect. Cette semaine, il revient sur la terrible crise que traverse l’aérien depuis mars 2019.
C’était le 9 mars 2019. Tout allait bien dans le transport aérien. L’année 2018 avait été exceptionnelle à tous points de vue y compris les résultats, les carnets de commande des constructeurs étaient remplis pour 10 ans, le trafic progressait de manière continue à un taux de 5% par an. Bref tout était réuni pour que le transport aérien envisage l’avenir avec une confiance en béton. A tel point que le seul sujet de préoccupation consistait à faire passer dans l’opinion publique l’idée que le volume de trafic allait forcément doubler dans les 12 années suivantes au moment où certains s’interrogeaient sur l’impact de cette croissance dans l’équilibre écologique de la planète.
C’était le 9 mars 2019. Il y a maintenant 1 an et presque 3 mois.
Et puis, tout s’est effondré. La première alerte sérieuse est venue de Boeing. Le crash du vol Ethiopian ET302 dû à un défaut de conception du tout nouveau Boeing 737 Max qui devait faire des merveilles, a entrainé la mise au sol de tous les appareils de ce type, alors que la chaine de fabrication continuait à tourner à plein. De sérieuses questions se sont alors posées quant à la fiabilité future de cet avion lorsque l’on a appris les conditions de sa certification. Il a bien fallu se rendre à l’évidence : sa remise en service serait beaucoup plus longue que prévu et elle passerait par un arrêt de la production. Et on a commencé à percevoir la fragilité du géant américain de l’aviation civile, laquelle entrainait de très fâcheuses conséquences pour les motoristes et l’ensemble des très nombreux sous-traitants.
Cela n’était pourtant rien en comparaison de ce qui attendait le secteur d’activité. Un virus pervers venu d’une ville chinoise connue des seuls initiés, a en 3 mois, mis par terre tout le transport aérien. Et on s’aperçoit alors que les plus gros acteurs sont finalement les plus fragiles. Cela est vrai des constructeurs, mais aussi des transporteurs, sans compter les très gros fournisseurs de produits associés que sont les motoristes, les sociétés de leasing et tous les équipementiers.
Tous les principaux acteurs y passent et plus ils sont gros, plus ils sont dans une situation délicate. D’abord les constructeurs. Les deux plus grands : Boeing, chiffre d’affaires 101 milliards de dollars et Airbus 64 milliards d’euros étaient dimensionnés pour livrer entre 60 et 70 appareils par mois. Or les avions sont payés au moment de leur livraison. En moyenne, un avion est vendu aux alentours de 100 millions d’€, en tenant compte des différentes tailles et des inévitables rabais. Or dans les 3 derniers mois, Boeing et Airbus ont livré en tout et pour tout 42 appareils au lieu des 200 habituels. Le manque de trésorerie devient alors colossal : près de 16 milliards d’€. Mais on n’arrive pas à stopper ces énormes machines du jour au lendemain. L’arrêt de la production peut entrainer la disparition de sous-traitants essentiels et la perte d’un savoir-faire indispensable à une éventuelle reprise. Les très importants fournisseurs de moteurs comme Safran, Rolls Royce ou Pratt & Withney, ou les géants électroniques comme Thalès ou Dassault Systems vont avoir beaucoup de peine à passer cette délicate période.
Les grands transporteurs ne sont pas épargnés. Les trois plus gros européens en chiffre d’affaires : le groupe Lufthansa 36 milliards d’€, Air France/KLM 27 milliards d’€ et IAG 23 milliards d’€ ont dû faire appel à leurs Etats pour assurer leur survie, sans pour autant devoir faire l’économie de licenciements massifs. Même l’énorme Lufthansa Group a finalement été obligé de passer sous les fourches claudines de l’Etat allemand. On pourrait penser que les plus gros s’en sortiraient mieux, mais ce n’est pas le cas. Le groupe Emirates qui caracolait en tête de toutes les analyses, est amené à envisager le licenciement de 30.000 salariés sur les 62.000 qui composent ses effectifs. Bien entendu les gouvernements ne laisseront pas tomber ce qui constitue un des fleurons de leurs pays, tout au moins ceux qui le peuvent. Mais les transporteurs mythiques des dernières années vont tous sortir fragilisés de la situation actuelle. Leur remise en route sera plus longue, les conflits sociaux deviendront inévitables et les prêts qui leur sont octroyés, mêmes s’ils sont garantis par les Etats, devront bien être remboursés ce qui va obérer pendant de longues années les distributions de bénéfices à leurs actionnaires.
Les puissantes sociétés de leasing : AerCap, Gecas, Air Lease Corporation ou Avolon, vont aussi passer un très mauvais moment. Leurs compagnies clientes sont à l’arrêt et les loyers ne rentrent pas. Sauf que les appareils ont bien été achetés, pour beaucoup en utilisant le levier de l’emprunt.
Bref, tous les grands noms du secteur aéronautique montrent leur fragilité alors qu’ils n’hésitaient pas jusqu’alors à afficher une certaine arrogance. Mais après tout s’ils arrivent à passer cette phase difficile sans perdre leur savoir-faire, ils pourront ressortir plus forts car ils auront appris l’humilité.
