Finnair : petit traité de résilience par temps de guerre

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Finnair : petit traité de résilience par temps de guerre

Avec de nombreux itinéraires empruntant habituellement le ciel russe, Finnair est une des compagnies les plus durement touchées par la guerre en Ukraine. Un an après le début du conflit, la legacy finlandaise se remet pourtant à gagner de l’argent.

Près de 100% du gaz et du pétrole consommés en Finlande viennent de Russie. Un territoire avec qui elle partage 1340 km de frontières, auprès duquel elle obtint son indépendance, assortie d’un engagement de neutralité, en 1917. Le destin de la Finlande est, malgré elle par les temps qui courent, intimement lié à celui du pays agresseur de l’Ukraine.

Et Finnair, c’est un peu la Finlande. Cette proximité avec l’Empire des Tsars se retrouve jusque dedans ses routes traditionnelles. Finnair est en effet connue et reconnue pour ses liaisons entre l’Europe et l’Asie du Nord (Chine, Japon, Corée du Sud) via son hub d’Helsinki, le survol de la Sibérie représentant 70% du trajet. Dans les années 80, elle fut d’ailleurs la première compagnie à relier le Japon à l’Europe sans passer par Anchorage (Alaska). C’est même grâce à cette ligne - pour cette raison, devenue emblématique - que la compagnie est passée de régionale à globale.

Dès lors, comment Finnair pouvait-elle résister à la fermeture du ciel russe, conséquence de la guerre en Ukraine, alors même qu’elle sortait d’une pandémie qui ne l’avait pas épargnée non plus, ses destinations asiatiques ayant opté pour des stratégies de fermeture des frontières parmi les plus drastiques du monde ?

Une semaine

En mars 2022, quelques semaines après le déclenchement de la guerre, Javier Roig, alors DG Europe du Sud et EMEA, ne cachait pas la situation critique de sa compagnie. Mais affichait aussi un certain optimisme : “La Finnair a un cash flow important qui nous permet d'envisager relativement sereinement les deux prochaines années même au cas où nos avions seraient cloués au sol. C’est dû au fait que la moitié de notre flotte nous appartient, qu’en 27 années de Finnair, je n’ai connu que deux exercices déficitaires. Financièrement, on a toujours été bon”, avait-il confié à DeplacementsPros.

> Lire aussi : Comment Finnair s’en sort sans le ciel russe

Un an plus tard, la guerre fait toujours rage, Javier Roig a été promu directeur du marché Europe, la solidité financière de la compagnie lui a permis de tenir le choc… Et au quatrième trimestre de 2022, elle s’est remise à gagner de l'argent (un résultat positif de 53 M€ sur cette période), pour la première fois depuis 2019. 

A porter au crédit de cette résilience, de l’agilité. Le terme est souvent galvaudé, il prend ici tout son sens. Javier Roig, la semaine dernière : “Une semaine. C’est le temps qu’il nous a fallu, juste après l’invasion de l’Ukraine, pour réinventer totalement notre offre, trouver des passerelles qui nous permettraient de continuer les liaisons Europe-Asie du Nord en évitant le ciel russe”.

Et c’est une gageure. Car Helsinki-Chine/Japon/Corée via la Russie en 9 heures de vols, pour Finnair, ce ne sont pas que des routes : c’est un business model qui permet notamment des rotations de 24 heures aux appareils de la compagnie. Autre difficulté de rediriger dans de nouveaux couloirs les avions de la compagnies : les itinéraires doivent être jalonnés d’aéroports alternatifs pour atterrir en cas incidents voyageurs. 

Plus long, plus cher

Pourtant, dès le mois de mars 2022, en fonction des ouvertures des pays asiatiques pour les passagers étrangers, mais, déjà, pour le fret, les nouvelles routes sont dessinées. Pour les trois destinations-phares nord-asiatiques, d’Helsinki, l’appareil piquera vers le sud puis vers l’est, à hauteur de la Turquie, puis Iran, Inde et enfin les aéroports chinois, japonais ou coréens.

Mais le prix à payer est lourd : le trajet pour ces destinations est rallongé de 3 heures. Pour un passager embarquant à Paris-Charles de Gaulle, le trajet dure 16 heures, incluant en outre le vol vers Helsinki et la connexion aéroport - “On prévoit 1h30 d’escale, alors que l’aéroport d’Helsinki assure des connexions en 35 minutes, sinon, les Français s’inquiètent. Ils doivent penser que tous les aéroports fonctionnent comme Roissy”, plaisante à peine Javier Roig. Avec un peu de chance, le temps de vol peut être diminué d’une trentaine de minutes si la météo le permet, une fois sur trois environ, en empruntant l’itinéraire-bis : le Pôle nord.

Ces trajets plus longs représentent d’énormes surcoûts en carburant. Ce sont aussi un équipage pilote/copilote supplémentaire, pour respecter la réglementation en vigueur sur les temps de vol autorisés. Mais ça aurait pu être pire : “Au moins les A350 que nous opérons ont l’autonomie suffisante, contrairement aux A330”.

Rentabilité

Pourtant, au bout de quelques mois, au Q4 2022, donc, la compagnie redevient rentable. Pour plusieurs raisons. Les prix Finnair ont augmenté de 30%, “non pas pour compenser ces surcoûts mais parce qu’il y a sous-capacité. Nous avons fait comme les autres compagnies, il n’y a donc pas de handicap concurrentiel de ce point de vue-là”, explique Javier Roig.

En outre, la concurrence des compagnies (chinoises et indiennes, notamment) qui relient l’Europe aux destinations nord-asiatiques par le ciel russe n’a pratiquement pas eu d’impact : “Les passagers européens hésitent à survoler la Russie. Et pour la clientèle corpo, c’est exclu, au nom du duty of care. En cas de problème mécanique, que fait-on en cas d’atterrissage forcé en Russie ? Avec les sanctions appliquées au pays, peu de chance que les pièces de remplacement soient disponibles…

Toujours pour ces destinations, le discours commercial a dû être repensé. Finnair ne peut pas nier le différentiel de temps avec un Air France, par exemple. Dès lors, “l’argument, ce n’est plus ‘on met le même temps que les autres, on est sympa, nordique, écolo, ponctuel’. Le prix, moins élevé que les vols directs est alors déterminant”, explique Javier Roig. Si, au global, la clientèle business de Finnair est aujourd’hui à 60% de 2019, elle a quasi disparu de ces lignes. Paradoxe : les cabines business se remplissent pourtant beaucoup plus vite qu’à l’accoutumée, exigences de confort pour cause de temps rallongé obligent… mais avec des voyageurs loisir.

50% des passagers européens de Finnair s’envolaient pour une destination nord-asiatqiue. Ils ne sont plus, désormais, que 30%. C’est le développement d’autres lignes, existantes ou nouvellement crées qui compensent une partie de la perte nord-asiatique : Asie du Sud-Est (pour lesquelles le contournement du ciel russe ne rallonge le trajet que de 45 minutes ou 1 heure); l’Ouest des Etats-Unis, avec Los Angeles (c’est historique), Dallas (depuis la pandémie), et Seattle (depuis l’été dernier); les vols intra-européens, notamment avec les pays scandinaves.

Location

L’agilité a aussi consisté à se saisir des dérèglements de l’industrie aéronautiques pour en faire des opportunités. Les constructeurs ont des retards à la livraison et les compagnies ne veulent pas faire voler des appareils anciens, trop gourmands en carburant. Finnair, qui est propriétaire de 50% de sa flotte, loue désormais 10 de ses avions à d’autres compagnies.

L’idée est moins d’en tirer des revenus ou de rentabiliser les appareils que de conserver les personnels en place. Car les avions sont loués avec l’équipage (et le catering, et les services ancillaires…) Finnair : seule la livrée change. “Ce sont des contrats longs (de 18 mois), dont les termes financiers ne dépendent pas du remplissage. C’est avant tout pour conserver nos employés. Actuellement, il y a par exemple 500 employés Finnair qui sont à Londres.

Londres, car, en vertu de ce dispositif, British Airways opère désormais quatre A320 Finnair. Depuis novembre, Qatar Airways relie Doha à Helsinki, Copenhague et Stockholm avec trois A330 Finnair. Et ce sont trois A350 avec lesquels, quotidiennement, Eurowings relie l’Allemagne aux Etats-Unis, l’Arizona notamment avec Phoenix et Tucson.

Au mois de mars 2022, un mois après le début de la guerre en Ukraine, Javier Roig nous avait déclaré : “Contrairement aux autres compagnies, nous ne proposons plus de vols survolant la Russie jusqu’au mois d’octobre (2022, ndr) inclus. On ne veut pas, comme d’autres, attendre puis annuler finalement, et causer du désagrément aux voyageurs.” 

Cette mesure est désormais prolongée jusqu’à la fin de l’année 2023…