Cette chronique fait suite à une fort intéressante conversation avec Marc Rochet. Depuis l’ère moderne du transport aérien dont on peut dater le commencement en 1960, année où les jets ont supplanté les grands paquebots transatlantiques, le transport aérien a dû faire face à trois défis majeurs : la sécurité, la sûreté et l’accès au grand public.
La sécurité
On a de la peine à s’en souvenir, mais le transport aérien est un secteur d’activité dangereux. Il n’est pas normal de voler à 10 000 mètres d’altitude, à 900 kilomètres/heure et d’atterrir par tous les temps sur une piste de moins de 3 kilomètres et large de 30 mètres. La question ne se pose plus maintenant et pourtant on revient de loin. Si l’on ne prend en compte que les accidents survenus avec des appareils de plus de 14 sièges aux compagnies régulières, le chiffre reste impressionnant. Entre 1960 en 1969 on en a compté 13 920, encore plus pendant la décennie suivante : 16 852, et à partir de là une décroissance régulière et qui s’accélère à partir de 2000 pour n’atteindre que 4 220 entre 2010 et 2019. Tous ces accidents n’ont pas fait de victimes et c’est tant mieux, le nombre total de catastrophes ayant entraîné la mort de plus de 100 passagers est passé de 40 pour la décennie 1970 à 1979 à 17 pour la dernière décennie. Et pendant ce temps, le trafic a quadruplé. L’enjeu de la sécurité a été gagné grâce à l’acharnement de tous : les organismes de contrôle : l’OACI et IATA, les aviations civiles, les constructeurs, le contrôle aérien, les aéroports et, bien entendu les compagnies. La lutte a été farouche. Pour la gagner le transport aérien s’est fixé une seule règle, mais combien efficace : ne jamais reproduire deux fois le même accident. Les résultats sont là.
La sûreté
Pendant des années, le transport aérien n’était pas un enjeu pour les terroristes. Mais rappelons-nous des images de l’explosion des jets de la TWA, de la BOAC et de Swissair sur la base de Dawson Field dans le désert jordanien le 12 septembre 1970. Cela a donné le départ d’une course effrénée aux détournements d’avions. 349 pendant la seule décennie 1970, puis 245 entre 1980 et 1989. Le nombre a diminué fortement à partir de 1990 pour atteindre uniquement 16 entre 2010 et 2019. Certes au milieu le terrorisme a connu son apogée le 11 septembre 2001, mais à toute chose malheur est bon et les mesures drastiques ont été prises. Pour vaincre ce fléau il a fallu créer de fortes contraintes aux passagers aériens. Maintenant tous sont contrôlés avec leurs bagages. Des zones de postes d’inspection filtrages ont été créées dans tous les aéroports. Un nouveau business s’est développé. Rien qu’en France, le budget consacré à la sûreté approche le milliard d’euros. Finalement les clients se sont pliés à ces nouvelles contraintes qui tout de même pénalisent la fluidité du transport aérien. De nombreuses recherches sont conduites pour que ces opérations de contrôle que personne ne remet en cause, soient conduites sans que les clients soient obligés de passer sous des portiques qui sonnent ou ne sonnent pas au gré des réglages décidés par les autorités locales. Mais toutes ces contraintes n’ont pourtant pas freiné la croissance du transport aérien et la crainte du terrorisme est maintenant révolue.
L’accès au grand public
Qui se rappelle encore le temps où les seuls tarifs praticables étaient décidés lors des conférences IATA, entre les transporteurs qui, sur une même route, s’entendaient pour pratiquer tous le même prix ? Ce temps est passé aux oubliettes depuis qu’en 1978, le Président Jimmy Carter a publié le « deregulation act » aux Etats Unis. Les compagnies « low costs » se sont engouffrées dans la brèche et ont imposé leur système de tarification basé sur l’aller simple et la règle finalement toute bête que plus on achetait son billet tôt, sans qu’il soit remboursable, et moins cela coûtait cher. De cette situation est né le « yield management », autrement dit la politique tarifaire qui consiste à ajuster les prix en temps réel en fonction du coefficient de remplissage prévisible. Cela a eu deux conséquences. D’abord une forte incompréhension des clients qui ne pigent rien à une tarification où il n’y a d’ailleurs rien à comprendre. Et puis une vraie baisse des prix qui ont grosso modo diminué de 50 % au cours des 30 dernières années, si ce n’est plus. La concurrence acharnée et les appareils de plus en plus gros et performants ont permis au grand public l’accès à ce mode de transport réservé aux privilégiés jusqu’à la fin des années 1970.
Et maintenant ?
Il reste un très sérieux obstacle à franchir : l’environnement et l’écologie. C’est le prochain challenge. Le transport aérien a commencé à le prendre en compte. Les appareils sont infiniment moins polluants que ceux de la génération 1970 – 1990. Cela ne suffit pas. Il faut arriver à un niveau de zéro émission en peu de temps et à défaut de compenser les inévitables rejets de CO². Voilà la prochaine frontière du transport aérien. Ce sera l’objet des débats lors du prochain APG World Connect qui se tiendra fin octobre.
