L'étude menée par l'IATA en collaboration avec le cabinet de conseil Oliver Wyman constitue la première tentative de quantification de l'impact d'une crise de la chaîne d'approvisionnement qui perdure depuis cinq ans. Cette crise a entraîné une hausse des tarifs aériens et de nombreuses annulations de vols.
Willie Walsh, directeur général de l'IATA, s'est dit surpris par l'ampleur des résultats obtenus. Il a déclaré à Reuters qu'il pourrait y avoir des raisons de réexaminer si les compagnies aériennes subissent des pratiques anticoncurrentielles de la part des fournisseurs, après avoir abandonné une plainte similaire en 2018.
Répartition détaillée des coûts
Les chercheurs ont identifié plusieurs sources principales de surcoûts :
Carburant supplémentaire : 4,2 milliards de dollars
Le poste le plus important concerne les coûts de carburant supplémentaires, car les compagnies aériennes sont contraintes de maintenir en service des avions plus anciens et moins économes en carburant.
Maintenance additionnelle : 3,1 milliards de dollars
Les coûts de maintenance supplémentaires représentent le deuxième poste de dépenses le plus important.
Location de moteurs : 2,6 milliards de dollars
La location de moteurs pour remplacer ceux bloqués dans les files d'attente de maintenance ajoute 2,6 milliards de dollars aux coûts.
Stocks de pièces détachées : 1,4 milliards de dollars
Le maintien de stocks plus importants de pièces détachées pour amortir les retards coûte aux compagnies aériennes 1,4 milliard de dollars.
Les défis structurels de l'industrie
Les constructeurs aéronautiques et leurs fournisseurs traversent une période difficile marquée par de multiples obstacles : pénuries de main-d'œuvre, de matériaux et de pièces détachées, ainsi que des retards croissants dans les ateliers de réparation, particulièrement pour les moteurs.
S'ajoute à cela une concurrence croissante avec l'industrie de défense pour les capacités de production, alors que les gouvernements augmentent leurs dépenses militaires.
"Il va maintenant y avoir une concurrence continue pour l'offre limitée disponible", prédit Willie Walsh, ajoutant que les problèmes de chaîne d'approvisionnement persisteront pendant le reste de la décennie.
Appel à plus de concurrence
Il remet aussi en question l'influence exercée par les fournisseurs sur la tarification des pièces détachées et a appelé à "une concurrence supplémentaire sur le marché secondaire, qui a clairement connu une consolidation importante".
L'IATA avait précédemment plaidé pour une plus grande concurrence dans la maintenance, notamment un meilleur accès aux pièces indépendantes connues sous le nom de PMA (Parts Manufacturer Approval).
En 2016, l'association avait déposé une plainte auprès de l'Union européenne contre CFM International, mais l'avait retirée deux ans plus tard après que le fabricant de moteurs eut accepté de maintenir un marché ouvert et concurrentiel. Un accord similaire avait été conclu avec Rolls-Royce en 2021.
L'écart de rentabilité questionné
Walsh a souligné l'écart entre les marges opérationnelles des compagnies aériennes, prévues à 6,7 % cette année, et celles de certains fabricants de moteurs et fournisseurs qui atteignent le milieu des 20 %.
"Comment se fait-il qu'ils puissent réaliser de telles marges massives dans une industrie qui fait des marges ultra-minces ? Cela ne tient pas debout", s’interroge Willlie Walsh.
Les fabricants de moteurs justifient ces rendements par les risques liés au développement de nouvelles technologies et à l'offre de contrats d'assurance couvrant les coûts de réparation.
Perspectives d'évolution
Les compagnies aériennes devraient dépenser 120 milliards de dollars en réparation et maintenance cette année, un montant qui devrait atteindre 150 milliards de dollars d'ici 2030, selon l'IATA.
Willie Walsh a adopté un ton plus modéré envers Airbus et Boeing, reconnaissant qu'ils devenaient plus transparents concernant les retards de livraison des avions. En juin dernier, il avait accusé les constructeurs d'"échouer lamentablement".
Cette crise de la chaîne d'approvisionnement illustre les défis structurels auxquels fait face l'industrie aéronautique mondiale, entre consolidation du marché, tensions géopolitiques et transition technologique vers des solutions plus durables.
