Lors d'une table ronde organisée ce 29 janvier dans le cadre de l'Assemblée générale du BAR France (Board of Airline Representatives), des représentants de TotalEnergies, du GIFAS, d'Air France et du Groupe ADP ont débattu de l'avancement de la transition vers les carburants d'aviation durables. Les discussions ont mis en lumière les progrès réalisés et les obstacles persistants face aux mandats européens qui imposent une incorporation croissante de SAF. Entre contraintes réglementaires, investissements massifs et questions de compétitivité internationale, le secteur aérien européen se trouve à un tournant décisif pour atteindre ses objectifs de décarbonation tout en préservant son modèle économique.
Des mandats européens ambitieux
Le règlement Refuel EU fixe des obligations d'incorporation progressives pour les fournisseurs de carburant en Europe. En 2025, le taux d'incorporation s'établit à 2%, puis passera à 6% en 2030, dont 1% de carburants synthétiques, avant d'atteindre 20% en 2035, dont 5% d'e-fuels, et 30% au-delà. Le Royaume-Uni a défini un cadre encore plus ambitieux avec 10% en 2030 et 0,5% d'e-fuel.
Valérie Goff, en charge de la production des carburants de deuxième génération chez TotalEnergies, souligne que l'Europe reste la seule zone géographique à avoir mis en place de tels mandats contraignants. Elle précise qu'environ 40% de la demande de jet fuel consommée en Europe est importée, essentiellement depuis le Moyen-Orient, ce qui complique l'application uniforme de ces obligations. Baptiste Voillequin, représentant du GIFAS, rappelle que ces carburants constituent le levier principal en volume de décarbonation du transport aérien, aux côtés du renouvellement des flottes, des opérations vertes et des technologies. Il insiste sur la nécessité d'une approche agnostique permettant le développement simultané des biocarburants et des e-fuels.
Une production insuffisante pour 2035
Pour 2030, les capacités de production semblent alignées avec les besoins, estimés à environ 4 millions de tonnes. Plusieurs projets sont en cours de construction, comme Grandpuits, porté par TotalEnergies**,** ou Enilive en Italie. Cependant, une partie significative de cette demande devra être importée d'Asie, principalement de Chine et de Malaisie, la production européenne demeurant insuffisante. La situation est nettement plus préoccupante concernant les e-fuels, dont le besoin européen atteindra 700.000 tonnes dès 2030.
La production mondiale actuelle reste dérisoire avec un démonstrateur allemand produisant 2.000 tonnes et un projet américain d'Infineum prévoyant 27.000 tonnes entre 2027 et 2028. TotalEnergies a confirmé son absence du marché des e-fuels en 2030, malgré des travaux de recherche et développement sur ces technologies. Les projets d'e-fuel se heurtent à des défis d'échelle industrielle considérables : alors qu'une usine de SAF biomasse peut produire entre 1 et 2 millions de tonnes, les installations d'e-fuel plafonnent à 100.000 tonnes. Les investissements nécessaires sont colossaux, avec un coût d'environ 2 milliards de dollars pour une usine de 100.000 tonnes, sans garantie technologique complète à l'échelle industrielle.
Le défi du surcoût économique
L'équation financière constitue le nerf de la guerre pour la transition vers les SAF. Les filières HEFA utilisant la biomasse en co-processing sur des raffineries existantes offrent les coûts les plus compétitifs. Les bioraffineries dédiées, comme Grandpuits dont le démarrage est prévu en 2026, produisent un carburant 3 à 4 fois plus cher que le fossile. L'alcool de deuxième génération se positionne à un niveau intermédiaire, tandis que les e-fuels atteignent environ 10 fois le prix du carburant fossile.
L'Allemagne a fixé la pénalité pour non-atteinte des mandats à 14.000 € la tonne, ce qui équivaut au coût d'un SAF dix fois supérieur au fossile. Air France-KLM, qui achète entre 10% et 15% de la production mondiale de SAF tout en ne représentant que 3% de la consommation mondiale de carburant, incorpore déjà près de 2% de SAF dans ses avions en 2025. Antoine Laborde, responsable des achats carburants chez Air France, indique que le groupe investit plus d'un milliard d'euros par an dans le renouvellement de sa flotte. Il reconnaît que les augmentations tarifaires appliquées aujourd'hui pour refléter l'incorporation de 2% de SAF restent acceptables pour les passagers, mais s'inquiète des hausses futures. Du côté des infrastructures, Yannaël Billard, du Groupe ADP, apporte une note positive en confirmant que le niveau d'investissement nécessaire pour un aéroport comme Paris-Charles-de-Gaulle est nul, les logistiques existantes étant déjà compatibles.
Compétitivité et souveraineté en jeu
La question de la concurrence internationale constitue une préoccupation majeure pour les compagnies européennes. Un passager voyageant de Nice à Singapour pourra choisir entre une correspondance à Paris ou Francfort, soumises aux mandats européens, ou via Dubaï, exempt de ces obligations. Cette différence de coûts crée un risque tangible de fuite d'activités vers les hubs non européens. Air France plaide pour des mécanismes de protection au niveau de l'Union Européenne, des taxes carbone aux frontières ou encore un système de SAF liquide similaire à celui de Singapour. La solution idéale résiderait dans une harmonisation mondiale des mandats, permettant aux compagnies d'évoluer dans un environnement concurrentiel équilibré.
La stabilité réglementaire européenne, avec des mandats définis par packages de 5 ans, contraste favorablement avec la politique américaine jugée plus erratique. L'Inflation Reduction Act de l'administration Biden avait créé un appel d'air temporaire avec des subventions importantes, mais le changement d'administration suscite des incertitudes. Cette stabilité européenne représente donc un atout pour attirer les investisseurs et développer une filière souveraine de production de carburants durables. Les participants s'accordent sur la nécessité de ne pas sacrifier la compétitivité des acteurs européens sur l'autel de l'ambition climatique, aussi légitime soit-elle.
