Christophe Drezet, directeur associé au sein d’EPSA GROUPE conseille les entreprises sur les tendances du moment. Il parle dans cette tribune de l’empreinte environnementale, plus que jamais au cœur des préoccupations, tant des individus que des entreprises. Avant la crise sanitaire du printemps 2020, la question de réduire l’impact environnemental du business travel, notamment au […]
Christophe Drezet, directeur associé au sein d’EPSA GROUPE conseille les entreprises sur les tendances du moment. Il parle dans cette tribune de l’empreinte environnementale, plus que jamais au cœur des préoccupations, tant des individus que des entreprises.
Avant la crise sanitaire du printemps 2020, la question de réduire l'impact environnemental du business travel, notamment au niveau du transport aérien, était déjà une question centrale. En moyenne, on estimait que 65% des déplacements professionnels en France étaient réalisés en avion et pouvaient donc représenter une part importante de l’empreinte carbone d’une entreprise.
Selon l’Insee, 40% des vols intérieurs en France sont des déplacements professionnels. A cette même période, le « Flight shaming » (la honte de prendre l'avion) était en vogue et on pouvait déjà observer une forte volonté des entreprises de diminuer la part de l’aérien, en faveur du train ou de la visioconférence, qui a pu se traduire par une évolution de leurs politiques de voyages (et particulièrement sur les déplacements nationaux).
SAF
Les récentes évolutions technologiques en matière d'aviation ont fait apparaître de nouveaux types de carburants : les SAF (acronyme anglais de « sustainable aviation fuel »). Ils sont porteurs d'espoir pour les entreprises, les voyageurs et les compagnies aériennes. Ils permettront à terme de rendre les vols plus respectueux de l'environnement et de faire baisser l'empreinte écologique des entreprises.
Deux des plus importantes entreprises mondiales ont ainsi signé des accords pour utiliser ces SAF : Deloitte (avec American Airlines et Delta Airlines) et Microsoft (avec KLM et Alaska Airlines). Le géant de l’informatique s’est engagé à acheter ce carburant pour un montant permettant de couvrir l’ensemble des déplacements de ses employés.
Une étude est en train d’être menée par Airbus et ses partenaires (le centre de recherche Allemand DLR, Rolls-Royce et le producteur de carburant durable d’aviation Neste) pour chercher à prouver que les avions peuvent voler avec uniquement des SAF. Selon Steven Le Moing (responsable du programme des énergies nouvelles chez Airbus) : « Les avions ne peuvent actuellement fonctionner qu’avec un mélange de 50% maximum de SAF et de kérosène fossile ; cette collaboration permettra non seulement de comprendre comment les moteurs à turbine à gaz fonctionnent avec 100% de SAF en vue de leur certification, mais aussi, d’identifier les réductions d’émissions potentielles et les avantages environnementaux liés à l’utilisation de ces carburants en vol sur un avion commercial ».
L'option "hydrogène"
Le carburant durable de l’avion n’est qu’une étape pour tendre vers un transport plus responsable de l’environnement. On peut voir plus loin et se projeter avec des avions à hydrogène, pour lequel des recherches sont en cours. En effet, l'hydrogène est un combustible propre, dont la combustion ne rejette pas de CO2 et qui a pour avantage d'être renouvelable.
On peut lire dans la tribune du Journal du dimanche que « L'avion à hydrogène est une révolution technologique, qui commence dès aujourd'hui, à l'échelle territoriale ». En effet, le Gouvernement français souhaite lancer un avion « vert » (à hydrogène) d’ici 2035, projet ambitieux qu’a déjà entrepris Airbus. Un des principaux problèmes à résoudre étant celui des réservoirs à hydrogène (liquide dont le volume est quatre fois plus important que le kérosène).
Côté ferroviaire, la SNCF a révélé début avril avoir passé sa première commande auprès d’Alstom pour des trains à hydrogène dont la livraison est prévue d’ici fin 2023. La mise en service commerciale se fera deux années plus tard, période nécessaire pour effectuer des tests. La décarbonisation du train en France est bien en marche. C’est un fonctionnement bimode, c’est-à-dire combinant traction électrique et traction à hydrogène. On fait disparaître le diesel utilisé jusqu’alors.
Quels bénéfices ?
La crise du coronavirus a été un facteur d’accélération de cet engouement pour l’hydrogène pour la mobilité des biens et des personnes ; en France mais pas seulement. Parmi nos voisins européens, on peut citer l’Allemagne, le Portugal et l’Espagne qui investissent également pour cette énergie nouvelle.
Il y a de bonnes raisons à cela puisque les qualités de cette molécule sont nombreuses : contient une forte quantité d’énergie, une combustion qui ne rejette que de l’eau, gaz inodore, incolore et non toxique. L’hydrogène peut donc sembler être un bon moyen de décarboner plusieurs secteurs tels que le BTP, l’industrie et les transports.
D’autre part, celui-ci est composé d’huiles recyclées, de déchets et de résidus de bois. On peut lire sur le site airfranceklm.com que « Leur utilisation permet de réduire de plus de 85 % les émissions de CO₂ par rapport à un carburant conventionnel ». Ces éléments laissent donc penser que l’avenir du transport est en faveur de l’hydrogène, notamment pour des raisons environnementales.
Trop de contraintes ?
Ou plus précisément : Les limites seront-elles trop contraignantes pour faire de l’hydrogène la révolution énergétique de l’aéronautique dans les prochaines années ? Il y a un véritable engouement autour de l’hydrogène dans la mobilité humaine, mais est-ce suffisant ? Ce gaz est certes disponible en grande quantité, mais il n’est aujourd’hui pas autorisé de concevoir un avion à hydrogène pour un vol long-courrier.
Nous avons déjà évoqué le volume important de l’hydrogène qui est également un facteur technologique limitant. Plus l’espace dédié aux réservoirs sera important et plus celui pour les passagers se verra restreint. Espérons que les ingénieurs qui mènent cette étude sauront trouver le bon équilibre.
Pour le transport ferroviaire, on peut citer des coûts de maintenance d’infrastructure non négligeables, puisqu’il faudra produire et ravitailler en hydrogène. On estime par ailleurs que ces trains sont 2 à 3 fois plus chers que ceux existants. Se pose donc la question de la rentabilité de sa commercialisation à grande échelle.
De nombreux projets ambitieux sont en train d’être menés avec l’appui du Gouvernement. Il s’agit d’un réel besoin de la part de l’Etat, des entreprises et des individus de tendre vers un monde conscient et responsable de son environnement, notamment au niveau des transports. Les mentalités changent et des initiatives sont prises pour aller en ce sens.
