Tribune JL Baroux – Aérien : l’impasse des commandes pléthoriques

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Tribune JL Baroux - Les malheurs de Boeing font-ils le bonheur d'Airbus ?

Jean-Louis Baroux est un acteur reconnu du monde des compagnies aériennes. Créateur du World Air Transport Forum et de l’APG, il s'interroge sur les difficultés rencontrées par Boeing et Airbu à délivrer des commandes en hausse constante.

Décidemment, plus le transport aérien est dénigré et plus il se développe sous l’avalanche de commandes en provenance essentiellement de l’Asie et du Golfe mais également de la part des compagnies "occidentales" obligées de rajeunir leurs flottes vieillissantes sous la pression écologique. Or, seuls deux constructeurs sont en mesure de faire face à ce tsunami : Airbus et Boeing. Certes, les fabricants d’avions régionaux Embraer ou ATR ont encore leur mot à dire, mais les défis sont infiniment plus simples pour eux que pour les deux géants.

11 ans pour livrer l'intégralité des commandes actuelles

Il suffit de comparer les chiffres des commandes par rapport aux livraisons pour imaginer l’impasse dans laquelle la construction aéronautique va se trouver. Fin 2023, Airbus avait 8.598 appareils en commande et Boeing, qui se débat au milieu de difficultés à répétition, en avait 5.626. En tout 14.224 appareils attendaient leur livraison au début de 2024. En face de cette demande, les deux constructeurs ont livré 1.263 appareils en 2023, certes en progression par rapport aux deux années précédentes : 1.151 en 2022 et 906 en 2021, années largement impactées par le Covid. 

Si on veut bien faire les calculs, avec cependant quelques risques d’erreurs, les deux géants ont commencé l’année avec plus de 14.000 appareils à livrer alors que leur capacité de production n’a été que de 1.263 appareils au mieux de leur performance. Cela signifie qu’il faudra 11 années de production, à la condition qu’elle reste au même niveau pour écluser les commandes nettes au 31 décembre 2023. 

Mais il s’est passé deux phénomènes : d’une part les commandes sont reparties. Depuis le début 2024, Boeing en a engrangé 595 et Airbus, 436 soit 1.031 appareils au moment ou la production a baissé, en particulier chez Boeing qui n’a livré que 107 appareils contre 256 chez Airbus. Autrement dit, le début d’année continue à creuser le fossé entre les commandes qui reflètent bien la très forte demande du transport aérien et la production. Le déficit est de 668 appareils soit 9 mois de capacité de production rien que pour les 5 premiers mois de l’année.

Aussi bien Airbus que Boeing impactés

Il faut dire que les constructeurs se heurtent à d’immenses difficultés. Boeing doit tout d’abord de réformer entièrement sous le contrôle maintenant très strict de la FAA (Federal Aviation Administration) qui ne laissera plus rien passer après les graves manquements enregistrés à propos du Boeing 737 MAX. Il faudra de nombreux mois avant que la production de Boeing passe des quelque 30 appareils mensuellement produits aux 70 à 80 nécessaires.

Airbus est également confronté à une surcharge de travail et à la difficulté de faire produire à une cadence suffisante les quelque 400 sous-traitants dont chacun peut bloquer la sortie d’un avion. A cet exercice s’ajoutent quelques soucis d’approvisionnement de métaux précieux tel le titane dont la construction aéronautique est grande consommatrice alors qu’une grande partie de la production vient de le Russie. Et ce n’est pas tout, les motoristes que ce soit General Electrique/Safran, Pratt & Whitney ou Rolls-Royce peinent eux aussi à suivre l’infernale cadence. 

Concours de circonstances

Au fond tout se ligue maintenant pour que les goulots d’étranglement se resserrent et que les délais de livraison s’allongent démesurément. Et les clients, je veux dire les compagnies aériennes s’impatientent sérieusement. Sir Tim Clark, l’emblématique CEO d’Emirates à marqué un sérieux énervement la semaine dernière en notant qu’il ne connaissait toujours pas les dates de livraison des Boeing 777 dont il a passé commande en 2013. Or les transporteurs ajustent leurs exploitations futures à leur ressources opérationnelles. Nombre d’entre elles se voient dans l’obligation de supprimer des vols voire des dessertes entières programmées. Et la chaîne commerciale est également impactée, les tour-opérateurs et les agences de voyages construisent et vendent leur production de plus en plus tôt ne serait-ce que pour bénéficier des tarifs les plus avantageux.

Alors où va-t-on ? Il est peu probable que la production soit ajustée aux commandes avant quelques années. Mais les clients continuent à se presser pour monter à bord des avions. Il reste toujours la solution de réactiver des appareils mis au sol dans certains aéroports à l’arrivée du Covid. Petit à petit on voit jusqu’aux Airbus 380 être remis en ligne et il y a encore beaucoup d’appareils susceptibles de trouver une seconde vie. Mais les transporteurs sont réticents, car la remise en opération coûte cher et cela ne permet pas de se mettre en ligne avec la stratégie écologique dont l’objectif est d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Bref des temps compliqués s’annoncent alors que le transport aérien retrouve de somptueuses couleurs.